Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Older Conferences

Δείτε τον απολογισμό του συνεδρίου

Δείτε τον απολογισμό του συνεδρίου

Δείτε τον απολογισμό του Συνεδρίου

Δείτε τον απολογισμό του Συνεδρίου

More ...

 


Μάιος 2005                               Τεύχος 310

Ακτοπλοΐα Τα δυσκολότερα ανήκουν στο παρελθόν


Αισιοδοξία παρά την άνοδο του κόστους των καυσίμων Οι εταιρίες θεωρούν χαμηλές τις τιμές των ναύλων Το «νοικοκύρεμα» απέφερε κέρδη. Σενάρια και εκτιμήσεις για το μέλλον
Πριν από τρία χρόνια, οι περισσότεροι μιλούσαν απαξιωτικά για τον κλάδο της ακτοπλοΐας, βλέποντας τα ζημιογόνα αποτελέσματα των εταιριών, τις υψηλότατες υποχρεώσεις τους και την αγωνία (έως και αδυναμία) των περισσότερων να εξοφλήσουν τις υποχρεώσεις τους προς τις τράπεζες.
Τι είχε οδηγήσει σ’ εκείνη την κατάσταση;
1. Οι τεράστιες επενδύσεις που έγιναν με στόχο τον εκσυγχρονισμό του στόλου.
2. Τα μεγαλεπήβολα σχέδια επέκτασης που πολλές φορές δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα.
3. Οι επιπτώσεις από το τραγικό ναυάγιο του Εξπρές Σάμινα.
4. Η διακοπή άντλησης κεφαλαίων από το Χρηματιστήριο της Αθήνας, πράγμα που γινόταν έως και τις αρχές του 2000.
5. Οι χαμηλές τιμών των ναύλων για τα σύγχρονα νεότευκτα πλοία, με αποτέλεσμα τα συγκεκριμένα δρομολόγια των εταιριών να είναι ζημιογόνα.
Από τότε μέχρι σήμερα, τα πράγματα στον κλάδο δεν βελτιώθηκαν (το αντίθετο μάλιστα θα έλεγε κάποιος), αλλά τα αποτελέσματα των εταιριών έχουν σαφώς ανακάμψει. Συγκεκριμένα, οι τιμές των καυσίμων βρίσκονται σήμερα σε πολύ υψηλότερα επίπεδα και εκτινάσσουν τα λειτουργικά έξοδα στα ύψη. Επιπλέον, κατά τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια έντονη «κόπωση» στη ζήτηση, τόσο στις εγχώριες γραμμές, όσο κυρίως στα δρομολόγια της Αδριατικής. Πέρυσι ιδίως, η χρονιά ήταν απογοητευτική. Αν και οι προσδοκίες ήταν σαφώς ανοδικές λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων (οι συντηρητικοί μιλούσαν για άνοδο εισιτηρίων κατά 10%) ωστόσο η χρονιά ήταν συνολικά πτωτική και ο Αύγουστος ειδικότερα (ο μήνας των αγώνων) απογοητευτικός και χειρότερος από κάθε άλλη χρονιά.
Παρόλα αυτά, τα αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιριών έχουν βελτιωθεί σημαντικότατα κατά τα τελευταία χρόνια, οι δανειακές τους υποχρεώσεις βαίνουν μειούμενες και οι προοπτικές διαγράφονται θετικές. Ποιοι παράγοντες οδήγησαν στην παρακάτω κατάσταση;
Πρώτον, οι περικοπές δρομολογίων στην Αδριατική θάλασσα, εξέλιξη που περιόρισε δραστικά τα έξοδα, χωρίς να υπάρξει σαφής πτώση επί του μεταφορικού όγκου.
Δεύτερον, η αναδιάρθρωση στόλου με πωλήσεις ορισμένων παλαιών πλοίων, γεγονός που επηρέασε θετικά τη ρευστότητα, άρα μείωσε το χρηματοοικονομικό κόστος.
Τρίτον, η αύξηση των ναύλων τόσο στην Αδριατική, όσο και στην εγχώρια αγορά. Η άνοδος βέβαια των τιμών ήταν χαμηλότερη στη λεγόμενη οικονομική θέση (το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας εμμένει στην θεώρηση ανώτατων ναύλων, σε αντίθεση με τις απόψεις των εταιριών, αλλά και της Ευρωπαϊκής Ένωσης), αλλά σε κάθε περίπτωση το μίγμα των αυξήσεων ήταν αξιοσημείωτο και ενδυνάμωσε τα αποτελέσματα των εταιριών του κλάδου.


Όταν λέμε απελευθέρωση...
Οι προοπτικές. του κλάδου διαγράφονται θετικές; Ρωτήθηκε γνωστός παράγοντας του κλάδου, ο οποίος απάντησε: «οπωσδήποτε ναι, αν η απελευθέρωση για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση μετατραπεί από θεωρία σε πράξη. Θα πρέπει να απελευθερωθούν οι τιμές όλων των ναύλων και πρέπει να γίνει κατανοητό από όλους ότι τα τιμολόγια των σύγχρονων πλοίων θα πρέπει να αυξηθούν. Σήμερα, αυτά διατηρούνται σε υπερβολικά χαμηλά επίπεδα, για δύο κυρίως λόγους: πρώτον, γιατί τα αεροπορικά εισιτήρια διατηρούνται σε πολύ χαμηλά (και μη αποδοτικά για τις εταιρίες) επίπεδα και δεύτερον γιατί το κράτος εξακολουθεί παρανόμως και θέτει περιορισμούς στα ναύλα της οικονομικής θέσεως».
Κύκλοι της αγοράς αναφέρουν ότι οι τιμές των εισιτηρίων των αεροπορικών εταιριών (των κυριότερων ανταγωνιστών των ακτοπλοϊκών εταιριών) δεν μπορούν παρά να ανεβούν σημαντικά στο μέλλον. Το νέο π.χ. ιδιοκτησιακό σχήμα που θα προκύψει στις Ολυμπιακές Αερογραμμές δεν αναμένεται να συνεχίσει την «κοινωνική πολιτική τιμών» που ακολουθεί μέχρι σήμερα ο κρατικός αερομεταφορέας και φυσικά η ιδιωτική Aegean Airlines έχει κάθε λόγο να ακολουθήσει και αυτή, καθώς η μέχρι τώρα η αποδοτικότητα των ιδίων κεφαλαίων της είναι πολύ χαμηλή και έχει μια σειρά παρελθουσών ζημιογόνων χρήσεων.
Άλλος παράγοντας του κλάδου υποστηρίζει ότι η απελευθέρωση της αγοράς δεν θα οδηγήσει σε αύξηση των ναύλων, αλλά σε εξορθολογισμό τους. Για παράδειγμα λέει, τα ναύλα μπορεί να αυξηθούν κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου, αλλά να μειωθούν τις υπόλοιπες ημέρες, όταν η ζήτηση είναι χαμηλότερη. Δεν είναι δυνατόν, ισχυρίζεται ο ίδιος παράγοντας, σε μια ελεύθερη αγορά να μην μπορεί μια επιχείρηση να αυξήσει τις τιμές της όταν υπάρχει ζήτηση.
Το ερώτημα όμως που θέτουν οι «απαισιόδοξοι» για το μέλλον του κλάδου είναι το τι θα γίνει με τον όγκο του μεταφορικού έργου. Μια νέα σημαντική αύξηση στα ναύλα – ιδίως στην τρέχουσα δυσμενή οικονομική συγκυρία για τον κλάδο - μήπως θα επιδρούσε αποτρεπτικά για τους επισκέπτες των νησιωτικών περιοχών, που θα έχουν έναν λόγο παραπάνω να κατευθυνθούν προς την ηπειρωτική Ελλάδα για διακοπές; Παράγοντας του κλάδου μας απάντησε ότι οι σημαντικές αυξήσεις των ναύλων θα γίνουν μόνο στα σύγχρονα πλοία, ενώ ο ανταγωνισμός θα προσελκύσει και δρομολόγια παλαιότερων πλοίων, στα οποία τα ναύλα θα είναι χαμηλότερα. «Δεν είμαστε τόσο χαζοί, ώστε να αποτρέψουμε τους πελάτες μας να ταξιδεύουν με το πλοίο» δήλωσε υψηλόβαθμο στέλεχος άλλης εταιρίας, συμπληρώνοντας ότι οι όποιες αυξήσεις τιμών δεν θα φτάσουν σε απαγορευτικά επίπεδα.
Οι «απαισιόδοξοι» επίσης επισείουν και τον κίνδυνο για το μέλλον του τουρισμού στη χώρα μας, παράγοντας πολύ καθοριστικός για το μέλλον του κλάδου της ακτοπλοϊας. Ήδη, μετά την «παγωμένη» τουριστική τριετία 2001-2003 οι προσδοκίες για ένα ανοδικό 2004 διαψεύσθηκαν και κατά το Ολυμπιακό 2004, σημειώθηκε νέο χαμηλό στην προσέλκυση τουριστών. Υπάρχουν βέβαια και τα «μεταολυμπιακά οφέλη» θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος, αλλά τουλάχιστον για φέτος, οι μέχρι τώρα προσδοκίες είναι περιορισμένες. Η αύξηση των κρατήσεων κυμαίνεται μεταξύ του 5% και του 8%, σε σχέση πάντοτε με ένα πολύ κακό 2004 και επίσης, τα ποσοστά ανόδου αναμένονται πολύ υψηλότερα στη γειτονική Τουρκία, όπου το κόστος είναι σαφώς χαμηλότερο. Ο προβληματισμός λοιπόν έγκειται στο ότι η χώρα μας που έχει καταστεί πλέον ακριβός τουριστικός προορισμός μετά την εκτίναξη των τιμών κατά τα τελευταία χρόνια, χάνει μερίδια αγοράς, μη μπορώντας μέχρι σήμερα να αναβαθμίσει όσο θα έπρεπε το τουριστικό της προϊόν.


Τα «βρήκαν» οι ακτοπλόοι;
Πλήθος σεναρίων έχει γραφεί για τις σχέσεις των ακτοπλόων και για το πώς αυτές εξελίχθηκαν κατά την τελευταία τριετία. Οι συζητήσεις μεταξύ της Blue Star Ferries και της ΑΝΕΚ που τελικά δεν ολοκληρώθηκαν, η είσοδος του Ιταλού Αρτιόλι στις Μινωικές Γραμμές, η έξοδος ορισμένων «εγκλωβισμένων» από την Hellenic Flying Dolphins, η αποχώρηση του Γεράσιμου Στρίντζη από την Attica Συμμετοχών και η προσχώρησή του στην H.F.D., η εν συνεχεία τοποθέτηση της Attica Συμμετοχών σε Μινωικές Γραμμές και H.F.D., ήταν μόνο μερικά από αυτά που έγιναν και συζητήθηκαν. Στην πλευρά της ΑΚΕΚ επίσης, η πλευρά Ι. Σ. Βαρδινογιάννη επικράτησε στο τιμόνι της εταιρίας και την οδηγεί σε συνεχή βελτίωση αποτελεσμάτων, αναβαθμίζοντας επίσης και τις σχέση της με τις Μινωικές Γραμμές.
Οι γνωρίζοντες στον κλάδο, υποστηρίζουν ότι ο Περικλής Παναγόπουλος της Attica Συμμετοχών και η διοίκηση των Μινωικών Γραμμών τα «έχουν βρει μεταξύ τους». Οι «επιθετικές» κινήσεις του κ. Παναγόπουλου σε H.F.D. και Μινωικές Γραμμές δεν συνάντησαν την αντίδραση της διοίκησης των Μινωικών Γραμμών και η μέχρι τώρα συμπεριφορά των δύο πλευρών δείχνει ότι το κλίμα που επικρατεί είναι θετικό.
Η διοίκηση των Μινωικών Γραμμών δηλώνει ότι «τίποτε δεν άλλαξε για μας μετά τις συγκεκριμένες κινήσεις του κ. Παναγόπουλου», αλλά πολύ λίγοι φαίνεται να πιστεύουν ότι όλα αυτά έγιναν χωρίς προηγούμενη συνεννόηση, ή έστω «βολιδοσκόπηση» της διοίκησης των Μινωικών Γραμμών. Από την πλευρά του Ομίλου Παναγόπουλου λέγεται ότι η απόκτηση των τελευταίων συμμετοχών είναι αποτέλεσμα των θετικών προοπτικών που διαγράφονται στην ελληνική ακτοπλοϊα μετά την επικείμενη απελευθέρωσή της. Ειδικότερα, για την απόκτηση του 10,23% των Μινωικών Γραμμών, στον Όμιλο των Αττικών Συμμετοχών τονίζουν ότι αυτό που έκαναν ήταν να αντικαταστήσουν τον προϋπάρχοντα «μεγαλομέτοχο» εξαγοράζοντας το ποσοστό του και ότι δεν δημιούργησαν μια νέα κατάσταση στη μετοχική σύνθεση της εταιρίας.
Το τι θα επακολουθήσει δεν το γνωρίζει κανείς, ωστόσο οι σχέσεις των ακτοπλόων είναι πολύ καλύτερες απ’ ότι στο παρελθόν. Η Attica Συμμετοχών αντί να προχωρήσει σε νέες επεκτατικές κινήσεις που σχεδίαζε στο Αιγαίο μέσω της Blue Star Ferries, βολεύτηκε μια χαρά, αποκτώντας μειοψηφική συμμετοχή στην H.F.D. που έχει ηγετική παρουσία στο Αιγαίο και αναμένει φέτος την επιστροφή της σε κερδοφόρο αποτέλεσμα. Από την άλλη πλευρά, διέκοψε το δρομολόγιο προς τα Χανιά μεταφέροντάς το στα δρομολόγια Ελλάδας-Ιταλίας και απέκτησε μειοψηφική συμμετοχή στις σαφώς κερδοφόρες Μινωικές Γραμμές: δύο κινήσεις που εξοικονομούν κεφάλαια και βελτιώνουν αποτελέσματα.
Η ΑΝΕΚ με τη σειρά της, δεν θα έχει πλέον ανταγωνιστή στο δρομολόγιο των Χανίων την Blue Star Ferries, αλλά την Hellas Flying Dolphins. Με το μέρισμα μάλιστα των 4 λεπτών που διανέμει για την προηγούμενη χρήση, η μετοχή οδηγεί σε μια σημαντική μερισματική απόδοση.
Όσo για τη ΝΕΛ, ελπίζει τώρα σε καλύτερες ημέρες μετά την τελευταία αλλαγή στη μετοχική της διάρθρωση, δηλαδή την είσοδο του εφοπλιστή Απόστολου Βεντούρη.
Θα δούμε σταδιακά και συγχωνεύσεις στον κλάδο; Άγνωστο, αν και για μια τέτοια εξέλιξη το λόγο τον έχει και η Επιτροπή Ανταγωνισμού. Αυτό όμως που φαίνεται να γίνεται είναι ότι μεγάλα επεκτατικά σχέδια δεν φαίνονται στον ορίζοντα: πρωτεύει το νοικοκύρεμα της λειτουργίας τους, η μείωση του δανεισμού τους και η άνοδος των κερδών. Ύστερα βλέπουμε...


ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ:  
«Noικοκύρεμα» και τιμές φέρνουν κέρδη
Πώς μπορούν τα κέρδη να εκτοξεύονται χωρίς να υλοποιούνται νέες επενδύσεις Σημαντικά οφέλη από την επικείμενη ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής
Τα κέρδη των Μινωικών Γραμμών από 3,6 εκατ. το 2003 εκτοξεύθηκαν στα 9,5 εκατ. πέρυσι και προβλέπονται στα 14 εκατ. ευρώ φέτος! Άνοδος λοιπόν κατά 290% σε δύο χρόνια, σε μια περίοδο μάλιστα που οι τιμές του πετρελαίου έχουν εκτιναχθεί στα ύψη και που η ζήτηση στα δρομολόγια της εταιρίας (Κρήτη, Αδριατική) είτε παρουσίασε κάμψη, είτε διατηρήθηκε σε παρόμοια επίπεδα.
Μα συμβαίνουν αυτά τα θαύματα; Προφανώς ναι και μάλιστα υπάρχουν σημαντικότατα περιθώρια περαιτέρω αύξησης των κερδών στο μέλλον, χωρίς νέες επενδύσεις και χωρίς επιχειρηματικές κινήσεις υψηλού ρίσκου: χρειάζονται απλά, νοικοκύρεμα και υπομονή.
Η ερμηνεία της ανάκαμψης
Δύο είναι οι βασικοί λόγοι που οδηγούν στην εκτόξευση των κερδών κατά τη διετία 2004-2005: η αξιοσημείωτη άνοδος των τιμολογίων (για φέτος +6% στις τιμές στα εισιτήρια των επιβατών και δραστική περικοπή των εκπτώσεων στα φορτηγά) και το «νοικοκύρεμα», που σημαίνει μείωση των χρηματοοικονομικών εξόδων κατά 2,5 εκατ. φέτος, σταμάτημα ζημιογόνων δρομολογίων, επικείμενη πώληση του πλοίου Δαίδαλος και των συμμετοχών εκτός κλάδου.
Παράγοντες της αγοράς, πιστεύουν ότι η παραπάνω πολιτική έχει μεγάλα περιθώρια απόδοσης και στο μέλλον, καθώς εκτιμούν ότι:
1. Οι τιμές των εισιτηρίων έχουν μεγάλα περιθώρια ανόδου, που θα διαφανούν μετά την ιδιωτικοποίηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών. Ο νέος ιδιοκτήτης της Ολυμπιακής θα σταματήσει να ασκεί «κοινωνική» πολιτική μέσω των τιμών των εισιτηρίων και η Aegean Airlines θα ακολουθήσει και αυτή με αυξημένα τιμολόγια προκειμένου να αυξήσει την πενιχρή αποδοτικότητα των ιδίων κεφαλαίων της. Οι χαμηλές λοιπόν τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων που σήμερα θεωρούνται το μεγαλύτερο εμπόδιο για τις ακτοπλοϊκές εταιρίες, θα αυξηθούν σημαντικά. Τα εμπόδια που θέτει σήμερα το Υ.Ε.Ν. για τις αυξήσεις τιμών περιορίζονται μόνο στα εισιτήρια της λεγόμενης οικονομικής θέσης και είναι αμφίβολο το κατά πόσο ισχύ θα έχουν μελλοντικά, λόγω των πιέσεων για απελευθέρωση από την Ε.Ε.
2. Οι περισσότερες ακτοπλοϊκές εταιρίες σήμερα – και φυσικά οι Μινωικές Γραμμές – επιτυγχάνουν θετικές ταμιακές ροές, γεγονός που μειώνει τα δανειακά τους κεφάλαια και τους τόκους που καταβάλουν στις τράπεζες.
3. Η περυσινή χρονιά – και κυρίως ο Αύγουστος - αποτέλεσε αρνητικό ρεκόρ για τον κλάδο λόγω και των Ολυμπιακών Αγώνων, ενώ οι φετινές προβλέψεις βασίζονται σε πολύ συντηρητικές εκτιμήσεις σε ότι αφορά στη ζήτηση εισιτηρίων (μέχρι τώρα υπάρχει μια άνοδος 5%-8% στις κρατήσεις εξωτερικού). Άρα, το πιθανότερο σενάριο είναι ότι τα επόμενα χρόνια, η ζήτηση θα είναι ανοδική.
4. Ακόμη και αν τα πράγματα έχουν όπως τα λέγει ο πρόεδρος των Μινωικών Γραμμών κ. Κληρονόμος (ότι δηλαδή, δεν άλλαξε τίποτε στην εταιρία μετά την είσοδο των Αττικών Συμμετοχών στο μετοχικό κεφάλαιο των Μινωικών Γραμμών) είναι προφανές ότι ο ανταγωνισμός στον κλάδο έχει «χαλαρώσει»...


ΑΤΤΙΚΕΣ ΣΥΜΜΕΤΟΧΕΣ:  
Το αύριο καλύτερο απ’ το χθές
Οι προσδοκίες θετικές και οι κίνδυνοι υπό σημαντικό έλεγχο.
Επενδύσεις στην Ελλάδα; Εξαρτάται από το θεσμικό πλαίσιο...
Έξω πάμε καλά και μέσα ελπίζουμε να πάμε καλύτερα. Η πρόταση αυτή φαίνεται να απεικονίζει την πορεία και τις προοπτικές του εισηγμένου Ομίλου. Οι Αττικές Συμμετοχές διαθέτουν μόνο σύγχρονα πλοία, η κεφαλαιακή τους διάρθρωση είναι πολύ ικανοποιητική και το κόστος εξυπηρέτησης του δανεισμού τους εξαιρετικά χαμηλό. Από μετοχικής δε άποψης, διαπραγματεύονται με σαφώς ελκυστικότερο P/E σε σύγκριση με πολλές άλλες επιχειρήσεις του κλάδου  (12 P/E για την Irish Continental Group, 15 P/E για την Finnlines, κ.α.).
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή: στα δρομολόγια Γερμανίας-Φινλανδίας προστέθηκαν φέτος δύο οχηματαγωγά πλοία και το πρόβλημα είναι το πώς θα εξυπηρετηθεί η υψηλή ζήτηση.
Στη γραμμή Σκωτίας-Βελγίου οι προοπτικές είναι ευοίωνες, μετά την εφαρμογή περιορισμών στα οδικά δίκτυα της Μεγάλης Βρετανίας.
Στα δρομολόγια της Αδριατικής, φέτος παρατηρείται ανάκαμψη της ζήτησης ως αποτέλεσμα των περυσινών Ολυμπιακών Αγώνων που κατέστησαν την Ελλάδα ως νέο προορισμό. Ενδεικτικό είναι για παράδειγμα το τουριστικό τρίγωνο Ιαπωνίας-Ιταλίας-Ελλάδας. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι μεταφέρθηκε στην Αδριατική το πλοίο που πέρυσι εκτελούσε το δρομολόγιο Πειραιά-Χανίων.
Στην εσωτερική αγορά, η επικείμενη απελευθέρωση της αγοράς (κρίνεται ότι αποτελεί θέμα χρόνου μετά την προειδοποίηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς το Υ.Ε.Ν.) δημιουργεί θετικότερες προοπτικές και έτσι δικαιολογείται η φετινή απόκτηση συμμετοχών στις Μινωικές Γραμμές και στην Hellas Flying Dolphins. Θα παραγγελθούν και νέα πλοία προκειμένου να επεκταθεί ο Όμιλος και σε άλλα δρομολόγια εσωτερικού; Την απάντηση την δίνει η ίδια η εταιρία στο ενημερωτικό δελτίου της Blue Star Ferries, όταν γράφει: «η διοίκηση του Ομίλου παρακολουθεί τις εξελίξεις στο θεσμικό πλαίσιο που διέπει την ελληνική ακτοπλοϊα, οι οποίες θα επηρεάσουν σε σημαντικό βαθμό τις αποφάσεις της»...
Το εξωτερικό περιβάλλον
Υπάρχουν όμως και οι κίνδυνοι. Το κόστος των καυσίμων για παράδειγμα που έχει αυξηθεί κατά 15% στο πρώτο φετινό τρίμηνο και είναι αβέβαιη η περαιτέρω πορεία του. Τα καύσιμα και τα λιπαντικά πέρυσι αποτέλεσαν το 38% του συνολικού κόστους στον Όμιλο. Οι Αττικές Συμμετοχές μέχρι στιγμής δεν έχουν προχωρήσει σε αυξήσεις τιμών, απορροφώντας την επιβάρυνση, αλλά μειώνοντας παράλληλα και το κόστος (μείωση κατανάλωσης καυσίμων). Το πιθανότερο πάντως είναι ότι θα γίνουν κάποιες διορθωτικές κινήσεις σε ότι αφορά στις τιμές.
Ο δεύτερος κίνδυνος αφορά σε μια πιθανή άνοδο των επιτοκίων, όπου το κόστος χρήματος του Ομίλου είναι πολύ χαμηλό. Σε μια τέτοια περίπτωση, υπάρχει μερικό hedging, γεγονός που περιορίζει το συγκεκριμένο κίνδυνο.


Κουαζιέρες: Έμφαση από τον Όμιλο Λούη
Η υποδομή που δημιουργήθηκε στη χώρα μας λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων συνετέλεσε και στην επάνοδο του κυπριακού Ομίλου Λούη στην ελληνική αγορά κρουαζιέρας και δίνει το μήνυμα για τις προοπτικές του συγκεκριμένου κλάδου στην Ελλάδα.
Στον τομέα της κρουαζιέρας, ο στόλος του Ομίλου αποτελείται από 11 κρουαζιερόπλοια, 4 από τα οποία υπηρετούν την Ελληνική κρουαζιέρα, γεγονός που αποδεικνύει και έμπρακτα την πίστη του Ομίλου στο μέλλον της.
Ήδη ένα πλοίο της εταιρείας έχει υψώσει την Ελληνική σημαία και μέχρι το τέλος αυτού του μηνός, σε τρία ακόμα κρουαζιερόπλοια μας θα κυματίζει η γαλανόλευκή.
Σύμφωνα με τον Πρόεδρο του κυπριακού Ομίλου κ. Κωστάκη Λοϊζου, «χρειάζεται να γίνουν ακόμα πολλά για να επιτευχθεί ο μεγάλος στόχος που είναι η επανατοποθέτηση της ελληνικής κρουαζιέρας στην θέση που της ανήκει, στην κορυφή. Δεν μας ανησυχούν οι κολοσσοί του κλάδου και τα μεγαθήρια πλοία τους, γιατί εμείς στηριζόμαστε στην μεγάλη μας ελληνική ναυτική παράδοση και τη βαθιά ριζωμένη ελληνική φιλοξενία. Ούτε μας ανησυχούν τα άλλα μεγάλα κέντρα και περιοχές κρουαζιέρας, Γιατί δεν υπάρχουν ωραιότερες θάλασσες από τις ελληνικές και τίποτα δεν μπορεί να συγκριθεί με την ομορφιά των νησιών της Ελλάδας.
Το μόνο που μας ανησυχεί, είναι ο δικός μας εαυτός και τυχόν αδυναμία στην συστράτευση όλων στον κοινό στόχο. Εμείς στην Λούης είμαστε αισιόδοξοι και καλούμε όλους, ενωμένοι να προχωρήσουμε στην πραγματοποίηση του οράματος μας».


Σκάφη αναψυχής
Άλλος ένας κλάδος που δέχτηκε το σοκ του Ολυμπιακού 2004, όπου οι εταιρίες προχώρησαν σε σημαντικές αγορές νέων σκαφών, προκειμένου να εξυπηρετήσουν την αυξημένη ζήτηση που ανέμεναν, πλην όμως η ζήτηση ήταν τελικά πολύ χαμηλότερη από την αναμενόμενη.
Οι παλιές καλές ημέρες του παρελθόντος μάλλον θα πρέπει να ξεχαστούν, καθώς ο ανταγωνισμός από τις άλλες χώρες έχει οξυνθεί και το κόστος της Ελλάδας ως χώρα προορισμού έχει αυξηθεί.
Ωστόσο, παραμένει ανοιχτό το «στοίχημα» των μεταολυμπιακών ωφελειών, καθώς και των κινήσεων των ελληνικών εταιριών να εκμεταλλευθούν τις νέες μαρίνες που δημιουργούνται και τίθενται υπό ιδιωτικό management.
Η μεγαλύτερη εταιρία του κλάδου – και μόνη εισηγμένη μετά την οικειοθελή αποχώρηση του Βερνίκου – είναι ο Κυριακούλης που πρωτοστατεί στη διαχείριση μαρινών και που διαθέτει πολλές βάσεις στο εξωτερικό, προσφέροντας έτσι σειρά διευκολύνσεων στους πελάτες της.
Σε ότι αφορά τώρα στο μέλλον του Κυριακούλη: για φέτος, οι πρώτες ενδείξεις μιλούν για αύξηση του τουρισμού και ως στόχος έχει τεθεί το +8% στα κέρδη της μητρικής εταιρίας. Απώτερος στόχος είναι τα κέρδη της εισηγμένης στην τριετία (δραστηριότητα σκαφών αναψυχής) να φτάσουν στα υψηλά επίπεδα του 2003. Πάμε τώρα στις θυγατρικές: στο χώρο των ακινήτων, θα συνεχιστεί η πολιτική «ήπιας ανάπτυξης», ενώ καλύτερα αναμένεται να πάνε και οι μαρίνες, καθώς Καλαμάτα και Λευκάδα θα μπουν στην κερδοφορία από το 2007. Αντίθετα, η δραστηριότητα των υδροπτέρυγων της εταιρίας θα σταματήσει και τα υδροπτέρυγα θα πουληθούν. Έχουν ήδη ξεκινήσει σχετικές επαφές.


Φλερτ ποντοπόρου ναυτιλίας και Χ.Α.
Μεταξύ ποντοπόρου ναυτιλίας και χρηματιστηριακής αγοράς υπήρχε πάντοτε μια σχέση αμοιβαίας δυσπιστίας: οι χρηματιστηριακές αρχές φοβόντουσαν τον κλάδο και οι εταιρίες του κλάδου είχαν σχετικά εύκολη πρόσβαση στο διεθνή τραπεζικό χώρο, άρα μειωμένη ανάγκη για άντληση κεφαλαίων από το ευρύ επενδυτικό κοινό.
Η κατάσταση στον κλάδο δεν φαίνεται να έχει μεταβληθεί δραστικά, καθώς από τη μια πλευρά η οδός Σοφοκλέους δείχνει ανέτοιμη να «χρηματοδοτήσει» νέες εισαγωγές εταιριών (οι όποιες δημόσιες εγγραφές αφορούν μικρές εκδόσεις, ενώ οι αυξήσεις κεφαλαίου ήδη εισηγμένων εταιριών καλύπτονται σχεδόν αποκλειστικά από τους βασικούς μετόχους), ενώ η ποντοπόρος ναυτιλία διάγει τον ανοδικό κύκλο της, έχοντας προσφέρει υψηλές αποδόσεις κατά τα τελευταία χρόνια
Παρόλα αυτά, όλοι συμφωνούν ότι η ποντοπόρος ναυτιλία – ένας τόσο δυναμικός κλάδος της ελληνικής οικονομίας – δεν μπορεί να είναι αποκλεισμένος διά νόμου από το Χρηματιστήριο της Αθήνας και ότι – μεσομακροπρόθεσμα τουλάχιστον – θα δούμε τον κλάδο να μετέχει και αυτός στην ελληνική κεφαλαιαγορά.
Είναι γενικότερα παράδοξο το φαινόμενο ότι η Ελλάδα αν και συγκαταλέγεται στις μεγαλύτερες δυνάμεις της παγκόσμιας ναυτιλίας δεν έχει καταφέρει να εκμεταλλευτεί σε μεγάλο βαθμό τη ναυτιλία, προκειμένου να αναπτύξει και άλλους κλάδους, όπως για παράδειγμα ο ασφαλιστικός (κάποιες προσπάθειες στις αρχές της δεκαετίας του 1980 συνοδεύτηκαν από μεγάλες ζημιές), ο ναυπηγικός (στα ελληνικά ναυπηγεία κατασκευάζονται σχεδόν αποκλειστικά πλοία των Ενόπλων Δυνάμεων), ο χρηματοοικονομικός, κ.α.
Σύμφωνα με ΥΕΝ οι βασικές αρχές που θα απαιτούνται για την εισαγωγή στο Χ.Α. των επιχειρήσεων της ποντοπόρου ναυτιλίας θα είναι μεταξύ άλλων οι εξής:
 Η εταιρεία θα πρέπει να έχει τουλάχιστον πλοία συνολικής χωρητικότητας 3.000 κοχ. και κατά το χρόνο εισαγωγής στο Χ.Α.; τουλάχιστον 29.350.000 ευρώ ίδια κεφάλαια.
Η προϋπόθεση αυτή είναι απαραίτητη ώστε η επιχείρηση να έχει έναν ελάχιστο κύκλο εργασιών και σχετική οικονομική επιφάνεια.
Τα πλοία θα πρέπει να έχουν ασφαλιστική κάλυψη από οίκο διεθνούς κύρους και να παρακολουθούνται από αναγνωρισμένο νηογνώμονα από το ελληνικό κράτος. Με την προϋπόθεση αυτή διασφαλίζονται τα συμφέροντα των μετόχων από τυχόν επιχειρήσεις μειωμένου κύρους και αξιοπιστίας στην αγορά.
Ως συνεκτιμώμενα στοιχεία μπορούν να ληφθούν η βιωσιμότητα της επιχείρησης, η ηλικία των πλοίων, οι αυστηροί κανόνες ασφαλείας, η πιστοποίηση της ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών από αναγνωρισμένο οίκο, οι συνθήκες αγοράς του κλάδου, η δυνατότητα ρευστοποίησης, το ύψος του συνολικού δανεισμού, το είδος και η διάρκεια των ναυλοσυμφώνων.
Στο Χ.Α. μπορούν να μπουν και οι εταιρείες διαχειρίσεως πλοίων (holding) που θα λειτουργούν με διεθνείς συμβάσεις και θα είναι εφοδιασμένες με προβλεπόμενο Κώδικα Ασφαλούς Διαχειρίσεως.
Οι εταιρείες αυτές στο μέτρο που λειτουργούν με τα παραπάνω πιστοποιητικά καλύπτουν τις προϋποθέσεις διαφάνειας και αποτελεσματικότητας που είναι αναγκαίες για την εισαγωγή τους.
Στο Χ.Α. θα μπορούν να εισέλθουν και μετοχές εταιρειών που εδρεύουν σε κράτη εκτός Ελλάδος. Αυτό γίνεται με δήλωση υπαγωγής της αλλοδαπής εταιρείας στο δίκαιο της Ελλάδος και στη δικαιοδοσία των δικαστηρίων της Αθήνας. Η αλλοδαπή εταιρεία σε κάθε περίπτωση διορίζει αντίκλητο που εδρεύει στην Ελλάδα.
Με τη ρύθμιση αυτή δίνεται η δυνατότητα και σε εταιρείες ελληνικών συμφερόντων που εδρεύουν στην αλλοδαπή να μπουν στο Χ.Α. και να συνεισφέρουν περαιτέρω στη διεθνοποίησή του.

  Περιεχόμενα
¶ρθρο: Οικονομική πολιτική δια... χειρός Χριστοδούλου
¶ρθρο: Ξένες ¶μεσες Επενδύσεις στην NΑ Ευρώπη
¶ρθρο: Συνταγματική διάταξη... αντί συνταγματική
¶ρθρο: Πώς μπορούμε εύκολα να μετράμε τον κίνδυνο χρηματιστηριακών δεικτών και μετοχών;
Αφιέρωμα: Ακτοπλοΐα Τα δυσκολότερα ανήκουν στο παρελθόν
Αφιέρωμα: Βαριά βιομηχανία «Κρατάει» γερά
Αφιέρωμα: ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ
Αφιέρωμα: ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Αφιέρωμα: ΓΑΛΑΚΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ: ΜΙΚΡΟΙ ΚΑΙ ΜΕΓΑΛΟΙ ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ!
Editorial: Στενεύουν τα περιθώρια για την κυβέρνηση
ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΑΓΟΡΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ
Επενδύσεις: ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΑΓΟΡΑΣ
Επενδύσεις: Σοφοκλέους: Ώρα για άμυνα και επαγρύπνηση
¶ρθρο: Απόσπασμα από την Έκθεση του Διοικητή της ΤτΕ κ. Νικόλαου Γκαργκάνα για την ελληνική οικονομία

 Όροι και προϋποθέσεις του site