Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Δείτε τον απολογισμό της εκδήλωσης

Older Conferences

Δείτε τον απολογισμό του συνεδρίου

Δείτε τον απολογισμό του συνεδρίου

Δείτε τον απολογισμό του Συνεδρίου

Δείτε τον απολογισμό του Συνεδρίου

More ...

 


Ιούλιος-Αύγουστος 2008                              

AΦIEPΩMA ΛΙΜΑΝΙΑ


Ελληνικά λιμάνια
Ανάπτυξη σε... "ξένα χέρια"


Νέα εποχή ξεκινά για τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια της Ελλάδας, μετά την ολοκλήρωση των διαγωνισμών για την παραχώρηση σε μεγάλες διεθνείς κοινοπραξίες των Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων των Οργανισμών Λιμένων Πειραιά και Θεσσαλονίκης.


Του Μάκη Αποστόλου



Στην περίπτωση του λιμανιού του Πειραιά ο διαγωνισμός, ως γνωστόν, έχει ήδη κατακυρωθεί υπέρ της κινεζικής COSCO, γεγονός που ώθησε επενδυτικούς οίκους να ορίσουν νέα, σημαντικά υψηλότερη τιμή - στόχο για τη μετοχή του ΟΛΠ.
Ενώ και για το λιμάνι της συμπρωτεύουσας ο διαγωνισμός μπορεί και να έχει τώρα ολοκληρωθεί, καθώς την ώρα που το ΧΡΗΜΑ βρισκόταν επί του πιεστηρίου, για τον ΟΛΘ μόλις είχε διαφανεί το ισχυρό προβάδισμα της κοινοπραξίας Hutchison - Alapis, η οποία κατέθεσε προσφορά σημαντικά υψηλότερη αυτών που πρότειναν η Cosco και η Dubai Ports.


ΟΛΠ: Το Δ.Σ. ενέκρινε την παραχώρηση σε Cosco
Tην κατακύρωση του διαγωνισμού για την παραχώρηση των προβλητών ΙΙ & ΙΙΙ του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) στην Cosco ενέκρινε το Δ.Σ. του ΟΛΠ, εγκρίνοντας τη σχετική εισήγηση της Επιτροπής Διαγωνισμού.
Ειδικότερα, όπως αναφέρει σε σχετική ανακοίνωση: «Σήμερα, Τρίτη 24 Ιουνίου, το Διοικητικό Συμβούλιο της ΟΛΠ ΑΕ, σε προγραμματισμένη συνεδρίασή του, αποφάσισε:
- Την έγκριση του Πρακτικού Νο. 3 της Επιτροπής Διαγωνισμού αναφορικά με την παραχώρηση των προβλητών ΙΙ & ΙΙΙ του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων της ΟΛΠ ΑΕ, βάσει του οποίου η εταιρία Cosco Pacific Ltd ανακηρύσσεται προσωρινός ανάδοχος και
- Την κατακύρωση του διαγωνισμού στην ανωτέρω εταιρεία».
Εν τω μεταξύ, η διοίκηση του ΟΛΠ καλεί σε Έκτακτη Γενική Συνέλευση, την 17η Ιουλίου 2008, ημέρα Πέμπτη και ώρα 12.00, στα κεντρικά γραφεία της Εταιρίας για συζήτηση και λήψη απόφασης στα παρακάτω θέματα της Ημερήσιας Διάταξης:
1. Τροποποίηση της Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ΟΛΠ Α.Ε. σε υλοποίηση του άρθρου τρίτου του Ν. 3654/2008.
2. Έγκριση του αποτελέσματος του διεθνούς δημόσιου πλειοδοτικού διαγωνισμού για παραχώρηση των Προβλητών ΙΙ & ΙΙΙ του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) του ΟΛΠ και ανακήρυξης του προσωρινού πλειοδότη, καθώς και εξουσιοδότηση του Διοικητικού Συμβουλίου για την κατάρτιση της σχετικής σύμβασης.
3. Έγκριση τροποποίησης του Καταστατικού του ΟΛΠ Α.Ε. και εκ νέου κωδικοποίησής του, προκειμένου αυτό να εναρμονισθεί με τις διατάξεις του κ.ν. 2190/1920 "περί ανωνύμων εταιριών.
4. Επανεκλογή Μελών Δ.Σ. μετά την τροποποίηση του Καταστατικού.
5. Διάφορες ανακοινώσεις.


Στον διαγωνισμό που έγινε για την παραχώρηση των Προβλητών ΙΙ & ΙΙΙ του ΣΕΜΠΟ του ΟΛΠ, σύμφωνα με τα όσα ανακοίνωσε η διοίκηση της εισηγμένης, το συνολικό αντάλλαγμα σε τρέχουσα αξία, καθόλη τη διάρκεια της παραχώρησης είναι 4.305 εκατ. ευρώ για την COSCO και 4.063 εκατ. ευρώ για την κοινοπραξία της Hutchison (ένωση PH, HPI, ALAPIS & ΛΥΔ), εκ των οποίων τα ελάχιστα που θα καταβληθούν στον ΟΛΠ, δηλαδή τα εγγυημένα, είναι 3.389 εκατ. και 3.037 εκατ. ευρώ αντίστοιχα.
Η Καθαρά Παρούσα Αξία των ανωτέρω ελαχίστων εγγυημένων ανέρχεται σε 665 εκατ. ευρώ και 583 εκατ. ευρώ αντίστοιχα.
Σχετικά με τη σύγχυση που προκλήθηκε από την ανακοίνωση άλλου τιμήματος εκ μέρους των Κινέζων της Cosco στην πατρίδα τους, ο ΟΛΠ ανέφερε τα εξής: η διαφορά με την Cosco στα εγγυημένα ανταλλάγματα έγκειται στο γεγονός ότι ο στις ανακοινώσεις της, η κινεζική εταιρία αναφέρεται στο αντάλλαγμα ύψους 498,015 εκατ. ευρώ, ενώ ο ΟΛΠ συνυπολογίζει στα εγγυημένα ανταλλάγματα, προκαταβολή ύψους 50 εκατ. ευρώ, ενοίκιο που συνδέεται με το μήκος των θέσεων πλεύρισης πλοίων (82,51 εκατ. ευρώ) και ενοίκιο που συνδέεται με την έκταση των προβλητών του Ν. ΣΕΜΠΟ (32,224 εκατ. ευρώ). Τα ποσά αυτά αποτελούν εγγυημένα ανταλλάγματα για τον ΟΛΠ, ξεκαθαρίζει ο οργανισμός.


Υψηλότερη τιμή-στόχος από Alpha Finance
Νέα τιμή-στόχο στα 31,5 ευρώ από 18 ευρώ και νέα σύσταση "outperform" από "neutral" δίνει για τη μετοχή του ΟΛΠ η Alpha Finance σε έκθεσή της μετά την εξαγορά από την Cosco, σημειώνοντας ότι η εταιρία «μπαίνει στην εποχή της ανάπτυξης».
Η χρηματιστηριακή σημειώνει ότι τα εγγυημένα εισοδήματα για τα επόμενα 35 χρόνια ενισχύουν την αποτίμηση της εισηγμένης.
Παράλληλα, ανεβάζει την τιμή-στόχο στα 31,5 ευρώ, υποδηλώνοντας περιθώριο ανοδικής κίνησης 47,7% από τα τρέχοντα επίπεδα, ενώ παρουσιάζει και αισιόδοξο σενάριο που δίνει τιμή-στόχο στα 43,5 ευρώ.


ΟΛΘ: Εξετάζει τις ενστάσεις για ΣΕΜΠΟ
Σε απάντηση ερωτήματος της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς, αναφορικά με την εξέλιξη του διαγωνισμού παραχώρησης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων της ΟΛΘ, η εισηγμένη ενημέρωσε ότι στην παρούσα φάση (τέλη Ιουνίου) εξέταζε τις υποβληθείσες ενστάσεις.
Εκτιμάται από τη διοίκηση, ότι η παραπάνω διαδικασία θα ολοκληρωθεί στο τέλος του δεύτερου δεκαήμερου του Ιουλίου, υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα υπάρξουν δικαστικές προσφυγές.
Στη συνέχεια η εταιρία θα προχωρήσει στη Β φάση του διαγωνισμού, ειδικότερα στην αποσφράγιση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών.
Για την παραχώρηση του ΣΕΜΠΟ στον ΟΛΘ, οι «μνηστήρες» είναι τρεις: η Hutchison - Alapis, η Dubai Ports και η Cosco Pacific. Το «φαβορί» είναι η πρώτη κοινοπραξία, ενώ η Cosco που ενδιαφέρεται κυρίως για τον Πειραιά, θα επιδιώξει να συνεργαστεί με το «νικητή» του διαγωνισμού.
Ειδικότερα, στις 14 Μαΐου, ολοκληρώθηκε η υποβολή προσφορών για το δημόσιο πλειοδοτικό διαγωνισμό για την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων της ΟΛΘ. Κατατέθηκαν τρεις προσφορές από εταιρίες διαχείρισης λιμενικών τερματικών σταθμών με διεθνή παρουσία και πιο συγκεκριμένα από τις:
1. COSCO PACIFIC LIMITED. H COSCO PACIFIC LIMITED είναι θυγατρική της China Ocean Shipping (Group) Company («COSCO»). Eίναι ο πέμπτος (5ος) μεγαλύτερος διαχειριστής λιμενικών τερματικών σταθμών παγκοσμίως με παρουσία σε 27 λιμενικούς τερματικούς σταθμούς, με 39,8 εκατ. TEUs διακίνηση για το 2007.
2. Ένωση Εταιριών PENINSULAR & ORIENTAL STEAM NAVIGATION COMPANY (P&O) - ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. - ΤΡΑΠΕΖΑ ΠΕΙΡΑΙΩΣ.
    Η Dubai Ports World, που συμμετέχει μέσω της θυγατρικής της PENINSULAR & ORIENTAL STEAM NAVIGATION COMPANY (P&O), αποτελεί ένα εκ των μεγαλυτέρων διαχειριστών τερματικών σταθμών στον κόσμο με 43 τερματικούς σταθμούς σε 28 χώρες, με 42 εκατ. TEUs διακίνηση για το 2006.
3. Ένωση Εταιριών HUTCHISON PORT HOLDING LIMITED - HUTCHISON PORTS INVESTMENTS S.A.R.L. -ALAPIS - Λ.Υ.Δ. ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ.
    Η HUTCHISON PORT HOLDING LIMITED, καθώς και η HUTCHISON PORTS INVESTMENTS S.A.R.L. είναι θυγατρικές εταιρίες του Ομίλου Hutchison Whampoa Limited (HWL), του μεγαλυτέρου διαχειριστή λιμενικών τερματικών σταθμών στον κόσμο με παρουσία σε 24 χώρες, 47 λιμάνια, με 66,3 εκατ. TEUs διακίνηση το 2007.


Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς
Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη της Alpha Bank, ο λιμένας του Πειραιά είναι η βασική πύλη της χώρας μας στο διεθνές εμπόριο και βασικός λιμένας για το εγχώριο εμπόριο και τη διακίνηση επιβατών. Είναι ο 17ος σε μέγεθος λιμένας της Μεσογείου στη διακίνηση φορτίου και ο 1ος στην Ευρώπη στη διακίνηση επιβατών. Έχει δε σημαντικές προοπτικές να μετεξελιχθεί και να διευρύνει τον ρόλο του με πρότυπο την ανάπτυξη των μεγάλων ευρωπαϊκών λιμένων όπως του Ρότερνταμ και του Αμβούργου. Οι τελευταίοι εξυπηρετούν ενδοχώρες πολύ ευρύτερες από τις άμεσα γειτνιάζουσες πόλεις και περιοχές. Ο λιμένας του Πειραιά θεωρείται ότι διαθέτει συγκριτικά πλεονεκτήματα για να αναδείξει τη χώρα μας σε κόμβο εμπορίου για την ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου και των χωρών της ΝΑ Ευρώπης και της Μαύρης Θάλασσας.
Η διαχείριση του λιμένα του Πειραιά από την εταιρία ΟΛΠ, με τη σημερινή της δυναμικότητα και επιχειρηματική λειτουργία, συνεπάγεται τη διακίνηση περίπου 1,4 εκατ. TEUs ετησίως. Το σημερινό υπόδειγμα διαχειρίσεως της ΟΛΠ έχει οδηγήσει σε σταδιακή χειροτέρευση της θέσεως του λιμένα στη διεθνή κατάταξη, παρά τα σημαντικά συγκριτικά πλεονεκτήματα που κατέχει αυτός λόγω της στρατηγικής γεωγραφικής θέσεώς του. Ο αριθμός των Ε/Κ που κινήθηκαν τα τελευταία έτη υπολείπεται κατά πολύ αυτού που επιτεύχθηκε το 2003. Έτσι, ενώ το 1998, το ΣΕΜΠΟ στον Πειραιά ήταν στην 41η θέση στην παγκόσμια κατάταξη βάσει του διακινούμενου φορτίου Ε/Κ, το 2005 ήταν στην 60η θέση.


Οι εξελίξεις αυτές αποδίδονται και στα ακόλουθα:
Πρώτον, ο λιμένας του Πειραιά έχει τη δυνατότητα να ξεφορτώνει 13 TEUs ανά γερανό ανά ώρα, όταν ο μέσος ευρωπαϊκός όρος είναι στα 20 TEUs και 18-λιμένες στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν δυνατότητες που φτάνουν στα 33 TEUs ανά γερανό ανά ώρα.
Δεύτερον, η παραγωγικότητα του ΟΛΠ ΑΕ είναι κατά 35% περίπου χαμηλότερη έναντι των ανταγωνιστών του, προσθέτοντας άλλο ένα εμπόδιο στην προσπάθεια μετεξελίξεως του λιμένα του Πειραιά σε ανταγωνιστικό διαμετακομιστικό κέντρο.
Τρίτον, η πορεία του κύκλου εργασιών και της κερδοφορίας του ΟΛΠ ΑΕ απέχει πολύ από τις δυνατότητες του λιμένα. Όπως ήδη προαναφέρθηκε, μέρος των κερδών του ΟΛΠ δεν οφείλεται στην ανταγωνιστικότητά του, αλλά στην μονοπωλιακή θέση που απολαμβάνει για τις εισαγωγές/εξαγωγές προς/εκτός Ελλάδος και για μεταφορές αυτοκινήτων. Επίσης, το 2007 τα κέρδη έχουν αυξηθεί από σημαντικούς έκτακτους παράγοντες.
Από τα ανωτέρω προκύπτει η μέχρι σήμερα υστέρηση του λιμένα όσον αφορά στην προσαρμογή του στις εξελίξεις. Η αδυναμία αυτή ενισχύεται και από τη μεγάλη υστέρηση στη διενέργεια των αναγκαίων επενδύσεων σε βασικές υποδομές και σύγχρονο εξοπλισμό.
Ειδικότερα, το κόστος των απαιτούμενων επενδύσεων για τον ΟΛΠ εκτιμάται σε 110 εκατ. ευρώ για την κατασκευή της Προβλήτας Ι και για την εγκατάσταση του αναγκαίου μηχανολογικού εξοπλισμού σε αυτή. Επιπλέον, απαιτούνται επενδύσεις ύψους 110 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση της Προβλήτας ΙΙ, επενδύσεις 250 εκατ. ευρώ για την κατασκευή της Προβλήτας ΙΙΙ και επιπλέον 44 εκατ. ευρώ για λοιπές επενδύσεις. Το γενικό σύνολο των επενδύσεων που απαιτούνται ανέρχεται στα 514 εκατ. ευρώ. Το ποσό αυτό είναι εξαιρετικά μεγάλο σε σχέση με τον κύκλο εργασιών και την κερδοφορία του ΟΛΠ και αυτό καθιστά τον ΟΛΠ ουσιαστικά αδύναμο να αναλάβει ένα τέτοιο επενδυτικό πρόγραμμα.
Επιπλέον, ούτε ενδείκνυται το υπερχρεωμένο Ελληνικό Δημόσιο να αφιερώσει χρήματα των φορολογουμένων για να πραγματοποιήσει αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ, αφού η ΟΛΠ ΑΕ με τη σημερινή της οργανωτική δομή και λειτουργία δεν είναι προφανώς σε θέση να διαχειρισθεί την παραγωγική δραστηριότητα που θα προκύψει από τις επενδύσεις των 514 εκατ. ευρώ. Δεν είναι δηλαδή σε θέση να προσελκύσει πελατεία 4,7 εκατ. Ε/Κ ετησίως, αντί των 1,4 εκατ. Ε/Κ που προσελκύει σήμερα. Άλλωστε, σύμφωνα και με τους όρους δανειοδοτήσεως της Ευρωπαϊκής Τραπέζης Επενδύσεων, ο ΟΛΠ ΑΕ δεν μπορεί να δανεισθεί περισσότερο από το 4πλάσιο των κερδών του πριν από φόρους, τόκους και δικαιώματα μειοψηφίας. Δηλαδή, σύμφωνα με τα αποτελέσματά του το 2007 δεν μπορεί να δανεισθεί περισσότερο από 100 εκατ. ευρώ.
Ο μεγάλος και επιτυχημένος λιμένας του Ρότερνταμ, με διακίνηση 10,8 εκ. TEUs το 2007 (2006-2007: αύξηση +12%), και ο παγκόσμιος διαχειριστής Dubai Ports World, είναι κρατικών συμφερόντων. Όμως, το πλαίσιο λειτουργίας τους είναι ευέλικτο και λειτουργούν ως μία ιδιωτική εταιρία για την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση των πελατών τους, για προσέλκυση όσο το δυνατό περισσότερων εργασιών και για μεγιστοποίηση των κερδών τους. Αντίθετα, το πλαίσιο λειτουργίας των ΟΛΠ και ΟΛΘ απέχει πολύ από το πλαίσιο λειτουργίας μίας ιδιωτικής εταιρίας. Λειτουργούν με ορισμό των διοικήσεών τους από τον εκάστοτε αρμόδιο Υπουργό, με αποτέλεσμα ο ΟΛΠ να έχει αλλάξει από το 2000 έως σήμερα έξι Διευθύνοντες Συμβούλους, έναντι μόνο δύο Διευθύνοντων Συμβούλων που είχε ο λιμένας της Αμβέρσας τα τελευταία 50 έτη. Επίσης, επιβαρύνονται από το ισχύον δημοσιοϋπαλληλικό εργασιακό καθεστώς και από την έντονη παρέμβαση των πολιτικών κομμάτων και άλλων κρατικών παραγόντων στη λειτουργία τους. Αυτοί είναι οι λόγοι που ακόμη και εάν οι Οργανισμοί αυτοί ενισχύονταν με Διευθύνοντες Συμβούλους και διευθυντικά στελέχη από τη διεθνή αγορά, δεν θα είχαν και πάλι δυνατότητα αποτελεσματικής αναπτύξεώς τους, αφού δεν θα είχαν τη δυνατότητα εφαρμογής βέλτιστων πρακτικών και στρατηγικής, ούτε δυνατότητα αναλήψεως των αναγκαίων επιχειρηματικών πρωτοβουλιών.
Τέλος, ακόμη και εάν υπήρχαν τα απαιτούμενα κεφάλαια, και εάν άλλαζε το καταστατικό λειτουργίας του ΟΛΠ και του ΟΛΘ , και εάν οι εταιρίες αυτές αποκτούσαν υποδειγματική διοικητική και επιχειρηματική οργάνωση, και πάλι η νέα διοίκηση των εταιριών δεν θα επέλεγε να αναλάβει ο ίδιος ο ΟΛΠ ή ο ΟΛΘ τον υψηλό επιχειρηματικό κίνδυνο των ανωτέρω επενδύσεων, λαμβανομένου υπόψιν ότι οι εργασίες άνω του 1 εκατ. Ε/Κ θα αποτελούν κίνηση μεταφορτώσεως (transit) και παρουσιάζουν ευμετάβλητη ζήτηση. Στο έντονα ανταγωνιστικό διεθνές περιβάλλον του κλάδου, οι ΟΛΠ και ΟΛΘ θα επέλεγαν και πάλι να επωφεληθούν από την τεχνογνωσία, την πείρα και τις διασυνδέσεις των πολυεθνικών εταιριών διαχειρίσεως λιμένων που ήδη είναι σε πλεονεκτική θέση να προσελκύσουν νέους πελάτες.


Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης
Ο λιμένας της Θεσσαλονίκης είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος της χώρας και η ευρύτερη γεωγραφική περιοχή που εξυπηρετεί είναι η Μακεδονία, η Θράκη και μέρος της Θεσσαλίας, η ΠΓΔΜ, η ΝΔ Βουλγαρία, η Ν. Σερβία, η Αλβανία και οι χώρες της Μαύρης Θάλασσας. Αποτελεί δε βασικό παράγοντα αναπτύξεως της ευρύτερης περιοχής. Ο λιμένας αυτός παρουσιάζει παρόμοια προβλήματα με τον λιμένα του Πειραιά, όπως είναι η χαμηλή ανάπτυξη και οι καθυστερήσεις σε ζωτικής σημασίας επενδύσεις.
Έτσι, το 2006, ενώ η διακίνηση Ε/Κ στα ευρωπαϊκά λιμάνια, στην Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα αυξήθηκε κατά 12,9%, ο ΣΕΜΠΟ του ΟΛΘ σημείωσε πτώση εργασιών κατά -6,07% (Πηγή: ESPO). Η κατασκευή της Προβλήτας 6 που ξεκίνησε το 1993 δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί.
Επίσης, ο λιμένας της Θεσσαλονίκης περιορίζεται από τον αστικό ιστό και δεν είναι ικανοποιητικά συνδεδεμένος με το σιδηροδρομικό δίκτυο και την περιμετρική οδό της πόλεως. Από την άλλη πλευρά οι προοπτικές αναπτύξεως του λιμένα είναι εξαιρετικά ευνοϊκές, αφού για τη δεκαετία 2005-2015 αναμένεται τριπλασιασμός της κινήσεως Ε/Κ στην περιοχή της Ανατ. Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Θα πρέπει βέβαια να αντιμετωπισθεί ο έντονος ανταγωνισμός, κυρίως από το λιμάνι της Κωνστάντζας και τα άλλα μεσογειακά λιμάνια, πράγμα που μέχρι στιγμής δεν συμβαίνει. Εκτιμάται ότι τα τελευταία έτη τα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας έχασαν 14% από το μερίδιο αγοράς που διέθεταν. Είναι φανερό ότι δεν αρκεί η πλεονεκτική γεωγραφική θέση του λιμένα, πρέπει επιπλέον να έχει την ανάλογη επιχειρηματικότητα, την εμπειρία, την τεχνογνωσία, το εμπόρευμα και τις συνέργειες, προκειμένου να διατηρηθεί κερδοφόρος και να αναπτυχθεί περαιτέρω.


Η σημασία των λιμανιών
Όπως αναφέρεται στη μελέτη της Alpha Bank, η διαχείριση των εμπορευμάτων στους λιμένες (φόρτωση, εκφόρτωση, αποθήκευση, στάθμευση οχημάτων, συσκευασία, συναρμολόγηση, κ.ά.) συνεπάγεται σημαντικό μέρος του κόστους των εμπορευμάτων τόσο στο εγχώριο όσο και στο διεθνές εμπόριο. Η αποτελεσματική και αποδοτική λειτουργία των λιμένων μίας χώρας αποτελεί βασικό παράγοντα που προσδιορίζει τη διεθνή ανταγωνιστικότητά της και την ελκυστικότητά της σε ξένες επενδύσεις.
Σημαντικές συγκεντρώσεις επιχειρήσεων με σημαντικές θετικές εξωτερικές οικονομίες στις επί μέρους επιχειρηματικές μονάδες λόγω της συνυπάρξεώς τους κοντά σε λιμένα έχουν αναπτυχθεί πλησίον πολλών μεγάλων και ταχέως αναπτυσσόμενων λιμένων.
Τα τελευταία χρόνια παρατηρούνται σημαντικές ελλείψεις δυναμικότητας και αδυναμία ικανοποιητικής εξυπηρετήσεως της πελατείας σε πολλούς ευρωπαϊκούς λιμένες. Αυτό έχει οδηγήσει στην επιλογή των λιμένων προσεγγίσεως των πλοίων όχι μόνο βάσει του τιμοκαταλόγου, αλλά κυρίως βάσει της αξιοπιστίας των λιμενικών διαχειριστών και της αποτελεσματικής και έγκαιρης προσφοράς των λιμενικών υπηρεσιών, χωρίς αναίτιες καθυστερήσεις. Η επιχειρηματική επιτυχία ενός λιμένα εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από τη δυνατότητα των διαχειριστικών του αρχών να συνεργάζονται στενά με τους πελάτες τους για την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτησή τους σε όλο το εύρος της ταχέως επεκτεινόμενης ανεφοδιαστικής αλυσίδας των σημερινών επιχειρήσεων.
Το λιμενικό δυναμικό της ΕΕ περιλαμβάνει άνω των 1.000 λιμένων, εκ των οποίων οι 298 μεγαλύτεροι διακινούν περισσότερο των 1,2 εκατ. τόνων εμπορευμάτων ανά έτος. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιδιώκει ήδη από τη δεκαετία του 1990 τον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας των ευρωπαϊκών λιμένων με θέσπιση κανόνων που αφορούν στην ασφάλεια των λιμένων, την αποδοτική χρηματοδότηση της αναπτύξεώς τους, την αύξηση της δυναμικότητας και της παραγωγικότητάς τους, την ενίσχυση του ανταγωνισμού στην προσφορά λιμενικών υπηρεσιών τόσο μεταξύ των διαφορετικών λιμένων όσο και εντός των λιμένων (ενδολιμενικός ανταγωνισμός), τη διασύνδεση των λιμένων με τα υπόλοιπα μέσα μεταφορών (δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών), τη διαφάνεια στη δημόσια χρηματοδότηση των λιμένων και στην επιβολή λιμενικών τελών, την ανάπτυξη των λιμένων σε κόμβους εξυπηρετήσεως όλης της αλυσίδας μεταφορών και προσέλκυση νέων τύπων επενδύσεων και φορέων και την ανάπτυξη των θαλάσσιων διαδρόμων στα πλαίσια των Διευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών.
Ειδικότερα, σχετικά με τους εμπορευματικούς λιμένες στην Ευρώπη το ενδιαφέρον επικεντρώθηκε όχι στις εξαγορές αλλά στη δυνατότητα εκχωρήσεως λιμενικών υπηρεσιών (π.χ. φορτοεκφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων) σε ιδιωτικές επιχειρήσεις, ώστε να δοθεί τέλος στα κρατικά μονοπώλια και να αυξηθεί ο ανταγωνισμός. Για να εξαλείψει το μονοπώλιο στη διακίνηση φορτίων από τους διαχειριστές των τερματικών σταθμών και να αυξήσει περαιτέρω τον ενδολιμενικό ανταγωνισμό, η ΕΕ προώθησε το 2004 το πρόγραμμα Port Package II για την απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών. Σύμφωνα με αυτό, οι ναυτιλιακές εταιρίες θα μπορούσαν να επιλέγουν ανεξάρτητο ανάδοχο ή και τους ίδιους τους εργαζομένους τους για την φορτοεκφόρτωση των πλοίων τους. Το 2006 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο καταψήφισε αυτό το πρόγραμμα υποθάλποντας την προστατευτική πολιτική που ασκείται στους ευρωπαϊκούς λιμένες, υπέρ των υπαρχουσών επιχειρήσεων και των δυναμικών συνδικαλιστικών ενώσεων που εκμεταλλεύονται μονοπωλιακά τους λιμένες έως σήμερα. Όμως, στο μέλλον οι ισχύουσες μη ανταγωνιστικές πρακτικές στους ευρωπαϊκούς λιμένες αναμένεται να εξαλειφθούν.


Εμπορικά και επιβατικά λιμάνια
Στην Ελλάδα, η λειτουργία των πολυάριθμων λιμένων της αποτελεί παράγοντα που προσδιορίζει τη διεθνή θέση της στο εμπόριο αγαθών και ως τουριστικό προορισμό. Γι΄ αυτό, μεγάλη σημασία έχουν όχι μόνο οι εμπορικοί λιμένες, μέσω των οποίων πραγματοποιείται το εγχώριο και εξωτερικό εμπόριο αγαθών της χώρας μας, αλλά και οι επιβατικοί λιμένες, μέσω των οποίων διακινούνται ετησίως άνω των 90 εκατ. επιβατών, κατοίκων και τουριστών, πολλοί περισσότεροι από τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Παρά τη μεγάλη τους σημασία για την οικονομία, η ανάπτυξη πολλών ελληνικών λιμένων δεν θεωρείται ιδιαίτερα ικανοποιητική. Σε πολλές περιπτώσεις τίθενται ακόμη και θέματα ασφαλείας στην ομαλή προσέγγιση και πρόσδεση των πλοίων στις προβλήτες, ιδιαίτερα κάτω από δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Επίσης, σημαντικά προβλήματα προκαλούνται από την ταλαιπωρία των ταξιδιωτών στους λιμένες, ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες, κυρίως λόγω της δύσκολης προσβάσεως αυτοκινήτων και επιβατών σε πολλούς λιμένες, της ανεπάρκειας υποδομών και της αδυναμίας προσφοράς βασικών υπηρεσιών, όπως κατάλληλων αιθουσών αναμονής, θέσεων σταθμεύσεως αυτοκινήτων, χώρων εστιάσεως και αναψυχής, κ.ά.
Οι ελλείψεις αυτές αποτελούν πρόσθετο παράγοντα δυσφημήσεως της χώρας μας ως τουριστικού προορισμού. Η ανάγκη για ανάπτυξη σύγχρονων λιμενικών υποδομών, συμβατών με την αυξανόμενη τουριστική κίνηση και με τα νεότευκτα πλοία της ελληνικής και διεθνούς ακτοπλοΐας (συμπεριλαμβανομένων και των κρουαζιεροπλοίων), είναι αναμφισβήτητη. Επιπλέον, θα πρέπει να ενθαρρύνεται η ανάπτυξη ανταγωνιστικών συνθηκών στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών όπου αυτό είναι εφικτό. Γενικά, η προσφορά υπηρεσιών στους επιβατικούς σταθμούς των λιμένων θα πρέπει να μην υπολείπεται της προσφοράς των σχετικά ικανοποιητικών υπηρεσιών, π.χ., στο Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος Α.Ε.».
Από την άλλη πλευρά, ο βαθμός αναπτύξεως των μεγάλων εμπορευματικών λιμένων της χώρας προσδιορίζει τη σοβαρότητα των προγραμματικών προθέσεων των κυβερνήσεων οι οποίες ευελπιστούν να καταστήσουν την Ελλάδα κύριο διαμετακομιστικό κέντρο, όχι μόνο στην περιοχή της ΝΑ Ευρώπης στην οποία η Ελλάδα ήδη πρωταγωνιστεί, αλλά και σε ολόκληρη την Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή. Παρά τις αλλεπάλληλες διακηρύξεις για δυναμική ανάπτυξη, η δυναμικότητα των μεγάλων λιμένων της χώρας παραμένει περιορισμένη. Οι ραγδαίες εξελίξεις στη βιομηχανία διαχειρίσεως των εμπορευματικών λιμένων τα τελευταία έτη έχουν περάσει ουσιαστικά απαρατήρητες στην Ελλάδα, παρά τα εξαιρετικά συγκριτικά πλεονεκτήματα που διαθέτουμε και τις δυνατότητες αναπτύξεως αυτού του τομέα λόγω της γεωγραφικής θέσεως της χώρας μας.
Οι ευκαιρίες αναπτύξεως του τομέα των εμπορευματικών λιμένων χάνονται, όπως άλλωστε συμβαίνει και σε άλλους κλάδους στην Ελλάδα, π.χ. στη ναυπηγική βιομηχανία και τις αεροπορικές μεταφορές, στους οποίους η χώρα μας κατέχει σημαντικό συγκριτικό πλεονέκτημα. Οι αιτίες, βέβαια, αυτής της καταλήξεως είναι πάντοτε οι ίδιες:
α) Ο εκτεταμένος κρατισμός στη διαχείριση επιχειρήσεων που είναι πλήρως εκτεθειμένες στον παγκόσμιο ανταγωνισμό, με υπεράριθμο κατά κανόνα προσωπικό, με κρατικές-κομματικές διοικήσεις, κ.ά.
β) Ο αποκλεισμός του ανταγωνισμού, όπου αυτό ήταν δυνατό και η απουσία κάθε μορφής επιχειρηματικότητας για την ανάπτυξη των επιχειρήσεων αυτών.
γ) Η ουσιαστική αδιαφορία για τη σχέση μεταξύ της αξίας των προσφερόμενων υπηρεσιών για τους πελάτες και του κόστους προσφοράς τους που διογκώνεται κυρίως λόγω του ταχέως αυξανόμενου εργατικού κόστους. Όπου υπάρχει δυνατότητα αυξάνεται η τιμή των προσφερόμενων υπηρεσιών όσο χρειάζεται για να καλύπτεται το κόστος. Όπου δεν υπάρχει τέτοια δυνατότητα λόγω, π.χ., του ανταγωνισμού ή του πολιτικού κόστους, τότε τα χρέη που συσσωρεύονται σε αυτές τις εταιρίες τα αναλαμβάνει ο κρατικός προϋπολογισμός.
δ) Οι συνδικαλιστικές πρακτικές που εφαρμόζονται για τη στήριξη υπερβολικών, πολλές φορές, προνομίων του προσωπικού τους, που δεν λαμβάνουν συνήθως υπόψιν τους ότι μπορεί να συμβάλλουν ακόμη και σε οριστική απώλεια πελατών που θα στραφούν σε ανταγωνιστικά ελληνικά ή διεθνή λιμάνια. Η αναταραχή που έχει προκληθεί, παραδείγματος χάριν, εξαιτίας της αποχής από την υπερωριακή απασχόληση των εργαζομένων του ΟΛΠ και βρίσκεται εν εξελίξει, είχε ως αποτέλεσμα να επωφεληθεί το λιμάνι του Αστακού που βρίσκεται στη δυτική πύλη της Ελλάδος. Πρόκειται για το μοναδικό ιδιωτικό λιμάνι της Ελλάδος που λειτουργεί από τον Ιούλιο του 2007 και έχει θέση στρατηγικής σημασίας, δίπλα σε διεθνή θαλάσσια δρομολόγια, που το καθιστά σημαντικό για τις μεταφορές ανάμεσα στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ενώσεως και της Ανατολής και ταυτόχρονα αποτελεί σύνδεσμο μεταξύ της Αδριατικής, των Βαλκανίων και των περιοχών γύρω από τη Μαύρη Θάλασσα.


Η εικόνα των εγχώριων λιμανιών
Οι μεγάλοι εμπορευματικοί λιμένες στην Ελλάδα χαρακτηρίζονται από το σύνολο σχεδόν των ανωτέρω χαρακτηριστικών. Έως τις αρχές της δεκαετίας του 2000 η διαχείρισή τους ανήκε σε απλές δημόσιες υπηρεσίες. Από το 2002-2003 η διαχείριση των λιμένων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης έχει ανατεθεί στις εταιρίες «Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς ΑΕ» (ΟΛΠ) και «Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης ΑΕ» (ΟΛΘ), οι οποίες είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Παρόλα αυτά, η έντονη κρατική παρέμβαση συνεχίζει να επικρατεί έως σήμερα και σε αυτόν τον τομέα. Ήδη, η εφαρμογή των στρατηγικών σχεδίων αναπτύξεως των λιμένων, που προωθούνται από τις διοικήσεις του ΟΛΠ και του ΟΛΘ και από το βασικό μέτοχό τους (το Κράτος), εμποδίζεται όχι μόνο από τα συνδικαλιστικά όργανα των εργαζομένων αλλά και από άλλες δημόσιες αρχές.
Στην επιχειρηματολογία των συνδικαλιστικών οργανώσεων και άλλων παραγόντων κατά της επιχειρούμενης επιχειρηματικής αναδιαρθρώσεως του ΟΛΠ και του ΟΛΘ, κύριο επιχείρημα είναι ότι οι επιχειρήσεις αυτές είναι κερδοφόρες με τη σημερινή τους μορφή.
Πράγματι, όπως επισημαίνεται στην έκθεση της Alpha Bank, ο ΟΛΠ πέτυχε καθαρά κέρδη 24,8 εκατ. ευρώ το 2007, έναντι 12,2 εκατ. το 2006, ενώ και τα συνολικά έσοδα της εταιρίας αυξήθηκαν στα 171,35 εκατ. ευρώ. Η αύξηση των εσόδων και τα κέρδη αυτά επιτυγχάνονται κατά κύριο λόγο από τη διακίνηση αυτοκινήτων και την επιβατική κίνηση ενώ ο κλάδος των μεταφορών εμπορευμάτων είχε σημαντική απώλεια εσόδων λόγω των κινητοποιήσεων των εργαζομένων. Τα κέρδη επιτυγχάνονται διότι οι υπηρεσίες που προσφέρονται τιμολογούνται μονοπωλιακά, ιδιαίτερα το τμήμα των μεταφορών επιβατών και αυτοκινήτων και των ελληνικών εισαγωγών και εξαγωγών.
Πάντως, το εντυπωσιακό με τους ελληνικούς λιμένες δεν είναι τα κέρδη του ΟΛΠ και του ΟΛΘ, αλλά το ύψος των συνολικών αμοιβών του προσωπικού και οι παροχές τρίτων που ανήλθαν στα 117,5 εκατ. ευρώ το 2007 και αντιπροσωπεύουν το 82% του συνολικού κόστους πωληθέντων του Οργανισμού. Οι μισθοί αυτοί επιτεύχθηκαν παρά το ότι ο εμπορικός τομέας του λιμένα του Πειραιά υπολειτουργεί συστηματικά τα τελευταία έτη από αλλεπάλληλες απεργιακές κινητοποιήσεις. Συγκριτικά, το κόστος προσωπικού στην εταιρία European Container Terminals έχει περιορισθεί τα τελευταία έτη στο 50%.
Επίσης, ο ΟΛΠ κατηγορείται για κατάχρηση δεσπόζουσας θέσεως και ευνοϊκή μεταχείριση της Mediterranean Shipping Company (MSC), για μειωμένο τιμολόγιο και άμεση προτεραιότητα στην εξυπηρέτηση των πλοίων της, η οποία ωθούσε τους χρήστες του λιμανιού να επιλέγουν την MSC και να διακόψουν τη συνεργασία τους με άλλες εταιρίες. Συνέπεια αυτής της μονοπωλιακής καταστάσεως ήταν αρκετές ελληνικές εταιρίες να συρρικνώσουν τον κύκλο εργασιών τους και κάποιες να πτωχεύσουν, δύο εκ των οποίων προσέφυγαν στην Επιτροπή Ανταγωνισμού. Προς στιγμή, η απόφαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού εκκρεμεί αλλά αναμένεται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον από τους διεκδικητές της παραχωρήσεως του ΟΛΠ δεδομένου ότι η κατάργηση της συμβάσεως με την MSC συνεπάγεται απώλεια 300 χιλ. εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ) δηλαδή άνω του 20% των συνολικών διακινηθέντων Ε/Κ.
Σε κάθε περίπτωση, το θέμα δεν είναι τα ελάχιστα κέρδη που επιτεύχθηκαν στην τρέχουσα περίοδο, με ή χωρίς άσκηση μονοπωλιακών πρακτικών, αλλά οι προοπτικές που υπάρχουν για ταχεία και δυναμική ανάπτυξη των λιμένων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης στα επόμενα έτη.
Οι προοπτικές, δηλαδή για ταχεία αύξηση της κερδοφορίας τους και της απασχολήσεως εργαζομένων σε αυτούς τους λιμένες, ιδιαίτερα στον τομέα των Ε/Κ που σήμερα υπολειτουργεί. Ειδικότερα, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της διοικήσεως του ΟΛΠ, ο λιμένας του Πειραιά μπορεί να προσελκύσει εργασίες ύψους 4,7 εκατ. Ε/Κ τα επόμενα έτη, από 1,45 εκατ. Ε/Κ που διακινεί σήμερα.
Για να γίνει όμως αυτό, θα πρέπει ο λιμένας να αποκτήσει εξειδικευμένες διαχειριστικές αρχές που θα έχουν τη δυνατότητα να φέρουν στον Πειραιά αυτές τις εργασίες. Σε διαφορετική περίπτωση, εάν δεν αλλάξει τίποτα σε σχέση με τη σημερινή λειτουργία του, ο λιμένας θα υποστεί συρρίκνωση εργασιών (ήδη και οι δύο λιμένες υφίστανται συρρίκνωση του προσωπικού τους τα τελευταία έτη), λόγω του έντονου ανταγωνισμού από τους γειτονικούς λιμένες.


Το διεθνές περιβάλλον
Οι εμπορευματικοί λιμένες παρουσιάζουν μεγάλη ανάπτυξη τα τελευταία έτη και βρίσκονται σήμερα στο επίκεντρο των διεθνών επενδυτών ενόψει των σημαντικών προοπτικών αναπτύξεώς τους. Σύμφωνα με την Standard & Poor’s, η αξία των λιμένων έχει εκτιναχθεί στα ύψη αντικατοπτρίζοντας τις εκτιμήσεις για σημαντική αύξηση των διεθνών εμπορικών συναλλαγών την επόμενη δεκαετία σε συνδυασμό με το ότι η χωρητικότητα πολλών λιμένων, ιδιαίτερα στη Βόρεια Ευρώπη, είναι σε οριακό επίπεδο.
Παρά τις εκτεταμένες επενδύσεις σε τερματικούς σταθμούς λιμένων παγκοσμίως, η εταιρία Dewry Shipping Consultants εκτιμά ότι ο μέσος βαθμός χρήσεώς τους θα αυξηθεί από 72% το 2006 σε 97,5% έως το 2012 συνεπεία της προβλεπόμενης αυξήσεως των θαλάσσιων μεταφορών. Ήδη, κατά την δεκαετία του 1990, περισσότερες από 100 συμφωνίες στον λιμενικό τομέα περιλάμβαναν αυξημένη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα σε επενδύσεις και τη λειτουργία του λιμένα, καθώς και πωλήσεις λιμένων ("World Bank Port Reform Toolkit", World Bank, 2001).
Τα τελευταία έτη, οι υποδομές λιμένων και αεροδρομίων αναδεικνύονται μεταξύ των πλέον περιζήτητων περιουσιακών στοιχείων για επενδυτές. Σήμερα η παγκοσμιοποίηση τροφοδοτεί τις εξελίξεις στους εμπορευματικούς λιμένες, των οποίων η στρατηγική αναπτύξεως επιβάλλεται από τις εξελίξεις στο διεθνές οικονομικό περιβάλλον που επιδρούν ως ακολούθως:
Συμβάλλουν στην αύξηση της ζητήσεως θαλάσσιων μεταφορών και αλλάζουν τα βασικά χαρακτηριστικά του διεθνούς εμπορίου. Η ζήτηση για τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές αυξάνει, κυρίως λόγω της ταχείας αναπτύξεως του διεθνούς εμπορίου, με μέσο ετήσιο ρυθμό 9,2% στη δεκαετία 1997-2007. Οι θαλάσσιες μεταφορές αυξήθηκαν κατά 48% την ίδια περίοδο, από 4,8 δις τόνους το 1997 σε 7,1 δις τόνους το 2005 (IFS, WorldWatch Institute).
Ειδικότερα, η ραγδαία ανάπτυξη της Κίνας, της Ινδίας και η αύξηση της αγοραστικής δυνάμεως των χωρών της Μαύρης Θάλασσας, αυξάνουν την παγκόσμια ζήτηση για προϊόντα ενώ η διεύρυνση και η περαιτέρω ενοποίηση της αγοράς της ΕΕ διευκολύνει το ενδοκοινοτικό εμπόριο. Το 2007 η διακίνηση Ε/Κ στη Μεσόγειο αυξήθηκε κατά 22%, ενώ η Ανατ. Μεσόγειος, κυρίως λόγω της Μαύρης Θάλασσας, παρουσίασε αύξηση κατά 25% (ΥΕΝ, 2008). Η Ocean Shipping Consultants εκτιμά ότι η διακίνηση Ε/Κ στην Ανατ. Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα θα είναι αυξημένη κατά 136% το 2015 σε σχέση με το 2006, φθάνοντας τα 32,8 εκατ. Ε/Κ ετησίως. Πέραν της αυξήσεως στη ζήτηση για λιμενικές υπηρεσίες, αλλάζει και η σημαντικότητα κάθε λιμένα αναλόγως του πόσο μακριά ή κοντά ευρίσκεται στα σημεία με τον αυξανόμενο όγκο του διεθνούς εμπορίου. Για παράδειγμα, ο ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης αναβαθμίζεται καθώς μπορεί να αποτελέσει το επίνειο των χωρών της ΝΑ Ευρώπης. Σημαντική ανάπτυξη, βέβαια, μπορεί να υπάρξει για τους λιμένες της Καβάλας και της Αλεξανδρουπόλεως, με τον τελευταίο λιμένα να καθίσταται σημαντικός κόμβος μεταφορτώσεως πετρελαίου από τον αγωγό Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη.
Διευρύνουν τα είδη των παρεχομένων λιμενικών υπηρεσιών. Η αύξηση του μεγέθους των πλοίων απαιτεί νέες υποδομές στους λιμένες, ενώ οι τεχνολογικές εξελίξεις στα πλοία αυξάνουν την ταχύτητα πλεύσεώς τους και την ταχύτητα φορτοεκφορτώσεως των εμπορευμάτων.
Αυτό συμβάλλει στη γρήγορη μεταφορά ακόμη και ευπαθών προϊόντων, που απαιτεί με τη σειρά της την ύπαρξη κατάλληλων χώρων αποθηκεύσεως και συστημάτων διαχειρίσεως στους λιμένες, επενδύσεις σε εγκαταστάσεις και κατάλληλο εξειδικευμένο προσωπικό.
Επιπλέον, υπάρχει αυξανόμενη ανάγκη για ανάπτυξη πληροφοριακών συστημάτων στους λιμένες με επιχειρησιακές και διοικητικές εφαρμογές στους τομείς των μεταφορών και του εμπορίου, για την αποτελεσματική αποθήκευση, έγκαιρη φόρτωση/εκφόρτωση και διαχείριση των εμπορευμάτων και των Ε/Κ. Οι νέοι τρόποι παραγωγής διεθνώς και τα νέα καταναλωτικά πρότυπα απαιτούν τώρα εξειδικευμένη διαχείριση φορτίου, αποθήκευση και παροχή νέων υπηρεσιών της ανεφοδιαστικής αλυσίδας (logistics facilities). Απαιτείται η ακριβής καταγραφή του φορτίου και η γνώση του σταδίου στο οποίο βρίσκεται η διαδικασία εκφορτώσεως και μεταφοράς του (π.χ., εάν έχει περάσει τον τελωνειακό έλεγχο, εάν έχει ελεγχθεί, σε ποιο ακριβώς σημείο των αποθηκευτικών χώρων βρίσκεται, πότε ένα Ε/Κ φορτώνεται σε φορτηγό ή βαγόνι τραίνου, ή μετακινείται από και προς τον λιμένα, κ.ά.), έτσι ώστε να επιτυγχάνεται ο γρήγορος εντοπισμός του φορτίου, η ελαχιστοποίηση των μετακινήσεών του και η ασφαλής μεταφορά του στον τελικό προορισμό του.
Σε πολλές περιπτώσεις οι λιμένες αποτελούν κρίσιμο κρίκο των ολοκληρωμένων ανεφοδιαστικών αλυσίδων, οι οποίες αποβλέπουν στην ομαλή ροή αγαθών και πληροφοριών από τη στιγμή που παράγεται ένα προϊόν έως τη στιγμή που φθάνει στον καταναλωτή. Δημιουργείται έτσι η ανάγκη και η ευκαιρία παροχής νέων υπηρεσιών από τους λιμένες, όπως ο έλεγχος της ποιότητας των προϊόντων, η ανα-συσκευασία, η επισκευή, η συναρμολόγηση προϊόντων, κ.ά. Αυτές οι υπηρεσίες αυξάνουν την προστιθέμενη αξία που προσφέρει ο λιμένας και ενισχύουν την οικονομική απόδοση και την ελκυστικότητά του.
Οδηγούν σε συγκέντρωση και καθετοποίηση των εταιριών θαλάσσιας διακινήσεως Ε/Κ και ενισχύουν την τάση συγχωνεύσεων στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και στους διαχειριστές λιμένων. Έτσι, οι διαχειριστές των ναυτιλιακών γραμμών και οι πολυεθνικές εταιρίες διαθέτουν σημαντική διαπραγματευτική δύναμη σε μία αγορά που σταδιακά οδηγεί σε οριζόντια ολοκλήρωση τις εταιρίες logistics και τις ναυτιλιακές εταιρίες μεταφοράς Ε/Κ, με αύξηση της διαπραγματευτικής τους δύναμης έναντι των Οργανισμών λιμένων.
Σύμφωνα με την Drewry Shipping Consultants, το 2006, μόλις 6 εταιρίες διαχειρίσεως Ε/Κ ήλεγχαν το 1/3 της παγκόσμιας κινήσεως. Οι ίδιες εταιρίες διαχειρίζονταν το 68,7% της ευρωπαϊκής κινήσεως το 2002, έναντι του 53,3% το 1998.
Επίσης, ο λιμενικός ανταγωνισμός έχει αλλάξει γιατί το χαρακτηριστικό της σύγχρονης διαχειρίσεως των λιμένων είναι η αυξημένη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα με την ανάληψη της διαχειρίσεως των τερματικών σταθμών από εταιρίες διαχειριστές παγκοσμίου εμβέλειας. Οι εταιρίες αυτές επενδύουν σημαντικά κεφάλαια σε κομβικούς λιμένες και έχουν εξασφαλίσει μεγάλα μερίδια στην παγκόσμια εμπορευματική και διαμετακομιστική κίνηση. Παραδείγματα αποτελούν:
α) Η Dubai Ports World, που είναι η 7η μεγαλύτερη εταιρία στον κόσμο στη διαχείριση λιμένων, αφού διαχειρίζεται 51 λιμένες και το 2006 διακίνησε 42 εκατ. TEUs (η χωρητικότητα των Ε/Κ συνήθως μετριέται σε ισοδύναμα 20 ποδιών (Twenty-feet Equivalent Units, TEUs) που αντιστοιχούν σε ένα Ε/Κ μήκους 20 και πλάτους 8 ποδιών)
β) Η P&O Holding που διαχειρίζεται 29 λιμένες, η AP Moeler, η PSA και η Hutchison οι οποίες ανταγωνίζονται σε αυτόν τον τομέα. Έτσι, παρά το ότι το 92% των τερματικών σταθμών που διαχειρίζονται Ε/Κ βρίσκονταν ακόμη υπό κρατικό έλεγχο, το 2006 μόλις το 7% ήταν ιδιωτικές επιχειρήσεις, το 56% της παγκόσμιας δυναμικότητας σε TEUs ανήκε σε παγκόσμιους διαχειριστές, το 22,6% σε ιδιωτικούς φορείς και μόνο το 21,4% σε δημόσιους φορείς.
Ειδικότερα, οι ανταγωνιστικοί λιμένες (Κωνστάντζα, Κωνσταντινούπολη, Μερσίνα, Σμύρνη, κ.ά.) έχουν συνάψει στρατηγικές συμμαχίες με εξειδικευμένες εταιρίες διαχειρίσεως λιμένων βελτιώνοντας αισθητά την ανταγωνιστικότητά τους έναντι των ελληνικών λιμένων. Το 1995, παραδείγματος χάριν, το λιμάνι του Gioia Tauro (Ιταλία) παραχωρήθηκε στον παγκόσμιο διαχειριστή Medcenter Container Terminal.
Την επόμενη χρονιά η Evergreen και Lloyd Triestino που έκαναν μεταφόρτωση στον Πειραιά μετακόμισαν στο Gioia Tauro με αποτέλεσμα τη μείωση της κινήσεως του ΟΛΠ από 600 χιλ. TEUs τo 1995 στα 575 χιλ. TEUs το 1996. Το Gioia Tauro μετά από μερικά έτη έγινε το πρώτο λιμάνι διακινήσεως Ε/Κ στη Μεσόγειο.
Άλλο παράδειγμα αποτελεί το λιμάνι της Κωνστάντζας, το οποίο είναι εν δυνάμει ανταγωνιστικό του λιμένα της Θεσσαλονίκης. Με την είσοδο των διαχειριστών Dubai Ports World και APM Terminals στη διαχείριση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) πριν 3,5 έτη, ο αριθμός των διακινούμενων Ε/Κ εκτινάχθηκε σε 1,3 εκατ. Ε/Κ, από250 χιλ. Ε/Κ πριν την παραχώρηση. Έτσι, το λιμάνι της Κωνστάντζας ανήλθε στην 85η το 2006 από την 99η θέση το 2005 και παρουσίασε αύξηση στη μεταφορά Ε/Κ ίση με 40% το 2006 ενώ ο λιμένας της Θεσσαλονίκης, την ίδια χρονιά, σημείωσε πτώση (-6,07%).
Οι ελληνικοί λιμένες δεν ανταγωνίζονται πλέον άλλους ανεξάρτητους λιμένες, αλλά παγκόσμιους διαχειριστές που λειτουργούν τερματικούς σταθμούς και απορροφούν το κύριο μερίδιο της αυξανόμενης ζητήσεως παγκοσμίως. Αυτοί, πέραν της εξειδικεύσεως και της αξιοποιήσεως οικονομιών κλίμακος, διαθέτουν ένα σημαντικό πλεονέκτημα έναντι του ΟΛΠ και του ΟΛΘ: την επιχειρηματική τους λειτουργία.
Γενικά, διαπιστώνεται ότι πλέον τα λιμάνια είναι ολοκληρωμένοι επιχειρηματικοί οργανισμοί που διαθέτουν διαχειριστικά και σύγχρονα πληροφοριακά συστήματα, διασυνδέσεις με εταιρίες ναυτιλιακών μεταφορών και δυνατότητες προσελκύσεως μεγάλων πελατών, επιπλέον χώρους αποθηκεύσεως και υποστηρίξεως των logistics και άλλων παράλληλων δραστηριοτήτων, ενώ η λειτουργία τους γίνεται περισσότερο αποτελεσματική όταν υποστηρίζονται ικανοποιητικά από τα γενικότερα δίκτυα μεταφορών. Οι διεθνείς ελληνικοί λιμένες υπολείπονται ως προς αυτές τις οργανωτικές δομές και δυνατότητες, με αντίκτυπο στην ανταγωνιστικότητά τους. Αυτό εξηγεί την προσπάθεια της Πολιτείας για παραχώρηση δύο ΣΕΜΠΟ σε διαχειριστές παγκοσμίου εμβέλειας που διαθέτουν την τεχνογνωσία και τις επιχειρηματικές διασυνδέσεις που απαιτούνται για την πραγματοποίηση των αναγκαίων επενδύσεων και για παροχή ευρέως φάσματος υπηρεσιών που οφείλει να παρέχει κάθε διεθνής ανταγωνιστικός λιμένας.


Διαχείριση εμπορευματικών λιμένων
Όσον αφορά στα υποδείγματα διαχειρίσεως λιμένων σε παγκόσμιο επίπεδο, η γενική τάση στη δεκαετία του 2000 είναι προς ουσιαστική μείωση του ρόλου του Κράτους, τόσο στη διαχείριση των λιμένων όσο και στη χρηματοδότηση της αναπτύξεως των βασικών λιμενικών εγκαταστάσεων υπέρ του ιδιωτικού τομέα.
Σύμφωνα με στοιχεία του ΟΛΠ, 150 μεγάλα λιμάνια παγκοσμίως έχουν εκχωρήσει τερματικά ή δραστηριότητες σε ιδιωτικές εταιρίες. Οι 4 μεγαλύτεροι παγκόσμιοι διαχειριστές λιμανιών ελέγχουν πάνω από 35 τερματικούς σταθμούς στην Ευρώπη, πολλοί από τους οποίους είναι άμεσα ανταγωνιστικοί του Πειραιά.
Σήμερα η δημόσια αρχή λειτουργεί κυρίως ως σχεδιαστής, διαμεσολαβητής και νομοθέτης ενώ ο ιδιωτικός τομέας δρα ως εργολάβος, χειριστής και πάροχος υπηρεσιών. Συνολικά, η μετάθεση των ορίων μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού φορέα είχε ως αποτέλεσμα τη βελτίωση των παρεχομένων υπηρεσιών από τις λιμενικές υποδομές, την αύξηση της αποτελεσματικότητας και την καλύτερη κατανομή των δημοσίων κεφαλαίων. Ο ρόλος του Κράτους περιορίζεται στο στρατηγικό σχεδιασμό και την ανάπτυξη των παράπλευρων λιμενικών εγκαταστάσεων (αποτελεσματικό οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο που να εξυπηρετεί τον λιμένα) και στην παροχή δημόσιων αγαθών και υπηρεσιών (π.χ., κυματοθραύστες, λιμενοβραχίονες, κ.ά.), τα οποία ο ιδιωτικός τομέας δεν έχει κίνητρο να προσφέρει.
Επιπλέον, δημιουργεί συνθήκες ανταγωνισμού στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών, εξασφαλίζει την εξομάλυνση των εξωτερικών αρνητικών οικονομιών όπου υπάρχουν (π.χ., τις δυσμενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον και την κυκλοφοριακή συμφόρηση από τη λειτουργία του λιμένα και την εφαρμογή της νομοθεσίας για την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, όπως, την ομαλή λειτουργία των υπηρεσιών υποβοηθήσεως της ναυσιπλοΐας).
Tα δικαιώματα κατοχής της υδρολεκάνης του λιμένα καθώς και της παράκτιας γης όπου είναι εγκατεστημένο μέρος των λιμενικών εγκαταστάσεων δεν μεταβιβάζονται συνήθως σε ιδιώτες, λόγω και της στρατηγικής σημασίας αυτού του εδάφους. Λαμβάνοντας αυτό υπ’ όψιν, τα σημαντικότερα υποδείγματα διαχειρίσεως λιμένων παγκοσμίως είναι:
Λιμένες δημόσιας διαχειρίσεως (public service ports): Σε αυτούς, οι υπηρεσίες διαχειρίσεως του φορτίου παρέχονται από δημόσιες λιμενικές αρχές, οι οποίες έχουν επίσης την ιδιοκτησία της κινητής και ακίνητης περιουσίας των λιμένων και την ευθύνη της χρηματοδοτήσεως και πραγματοποιήσεως των αναγκαίων επενδύσεων για την ανάπτυξη της υποδομής και ανωδομής των λιμένων. Έχουν επίσης την ευθύνη της συντηρήσεως και της διαχειρίσεως όλων των περιουσιακών στοιχείων του λιμένα.
Στις περισσότερες χώρες η δημόσια διαχείριση των λιμένων ασκείται από φορείς που απολαμβάνουν πλήρη ανεξαρτησία από την κεντρική κυβέρνηση και λειτουργούν σε μεγάλο βαθμό με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια. Το προσωπικό τους διέπεται από τους νόμους και τις διατάξεις που ρυθμίζουν την αγορά εργασίας στον ιδιωτικό τομέα. Στην Ελλάδα, όπως ήδη προαναφέρθηκε, η διαχείριση των λιμένων πραγματοποιείται από απλές δημόσιες υπηρεσίες με όλα τα προβλήματα που διέπουν τις δημόσιες υπηρεσίες στην Ελλάδα. Η κατάσταση δε αυτή ελάχιστα άλλαξε από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν δημιουργήθηκαν για τους 12 μεγάλους λιμένες της χώρας Ανώνυμες Εταιρίες και οι εταιρίες ΟΛΠ και ΟΛΘ. Οι λιμένες δημόσιας διαχειρίσεως εξακολουθούν να ελέγχονται από την εκάστοτε κυβέρνηση, ενώ οι λιμενικοί υπάλληλοι είναι ουσιαστικά δημόσιοι υπάλληλοι και μάλιστα με πολύ μεγαλύτερα προνόμια και μονοπωλιακή διαπραγματευτική δύναμη σε σχέση με άλλες κατηγορίες δημοσίων υπαλλήλων. Η παρούσα κυβέρνηση προσπαθεί να κάνει ένα βήμα προς την ορθολογική οργάνωση του κλάδου και την ανάδειξη των αναπτυξιακών δυνατοτήτων των ελληνικών λιμένων με την προκήρυξη διαγωνισμών για την παραχώρηση ορισμένων βασικών δραστηριοτήτων των δύο μεγάλων λιμένων σε εξειδικευμένες εταιρίες διαχειρίσεως λιμένων παγκοσμίου εμβέλειας.
Λιμένες στους οποίους οι λιμενικές αρχές παρέχουν έναντι ενοικίου χώρο και ανωδομή (εγκαταστάσεις, γερανογέφυρες, κ.ά.) σε εταιρίες διαχειρίσεως φορτίου (tool ports). Τέτοιες δραστηριότητες λαμβάνουν χώρα σε κάποιο βαθμό ακόμη και σήμερα στους λιμένες του Πειραιώς και της Θεσσαλονίκης. Όμως οι κύριες δραστηριότητες διαχειρίσεως των φορτίων (φόρτωση, εκφόρτωση, αποθήκευση) και η πλοήγηση των πλοίων (pilotage), πραγματοποιούνται από τους δημόσιους φορείς των λιμένων στους οποίους ανήκουν η υποδομή και η ανωδομή.
Σήμερα, το 90% των 100 μεγαλύτερων λιμένων διακινήσεως Ε/Κ παγκοσμίως εφαρμόζει το αποκεντρωτικό σύστημα λειτουργίας με μακρόχρονη παραχώρηση βασικής υποδομής, ανωδομής και του δικαιώματος διαχειρίσεως βασικών λιμενικών υπηρεσιών (Hanseatic ή landlord port) σε ιδιώτες, κυρίως σε εταιρίες διαχειρίσεως λιμένων. Σε αυτό, η υποδομή εξακολουθεί να ανήκει στις λιμενικές αρχές οι οποίες φροντίζουν για την ικανοποιητική ανάπτυξή της. Όμως, η ανωδομή, δηλαδή ο αναγκαίος εξειδικευμένος μηχανολογικός εξοπλισμός, που σήμερα είναι υψηλού κόστους, και η ανέγερση των κτιριακών εγκαταστάσεων πραγματοποιείται από την ανάδοχο εταιρία διαχειρίσεως.
Όσον αφορά τις εργασίες του λιμένα, η εταιρία διαχειρίσεως πραγματοποιεί όλες τις εργασίες διακινήσεως των φορτίων και μπορεί επίσης να πραγματοποιεί τις εργασίες πλοηγήσεως, ρυμουλκήσεως και προσδέσεως των πλοίων, καθώς και έργα βυθομετρήσεως και άλλες εργασίες προστιθέμενης αξίας στους λιμένες. Επιπλέον των ανωτέρω, οι προβλήτες των λιμένων μπορεί να παραχωρηθούν με σύμβαση leasing στις εταιρίες διαχειρίσεως, οι οποίες τότε μπορεί να είναι εκείνες που θα εισπράττουν τα τέλη ελλιμενισμού, καταλήψεως της προβλήτας, προσδέσεως στην προβλήτα και υπηρεσιών δεξαμενισμού, κ.ά. Με αυτή την οργανωτική δομή εξασφαλίζεται: α) Η ταχεία προσαρμογή της υποδομής και ανωδομής των λιμένων στις ραγδαία μεταβαλλόμενες συνθήκες και απαιτήσεις των μεταφορών και του διεθνούς εμπορίου. Οι αποφάσεις για τις επενδύσεις και τις μεταβολές αυτές λαμβάνονται από τους εξειδικευμένους διαχειριστές που διαθέτουν την κατάλληλη οργανωτική δομή και πληροφόρηση για τις αλλαγές που συντελούνται σε παγκόσμιο επίπεδο. β) Ο ανταγωνισμός μεταξύ των διαχειριστικών εταιριών όταν περισσότερες από μία εταιρίες αναλαμβάνουν τη διαχείριση των ανταγωνιστικών λιμένων σε μία περιοχή, ή διαφορετικές προβλήτες στον ίδιο λιμένα. Χαρακτηριστικά παραδείγματα λιμένων που εφαρμόζουν το υπόδειγμα διαχειρίσεως με παραχώρηση βασικής υποδομής και ανωδομής (landlord) είναι οι παγκοσμίου εμβέλειας λιμένες της ΒΔ Ευρώπης, της Αμβέρσας, του Ρότερνταμ, της Βρέμης/Βρεμερχάβεν και του Αμβούργου οι οποίοι ανταγωνίζονται έντονα μεταξύ τους για τις λιμενικές εργασίες που προκύπτουν από την οικονομική δραστηριότητα στις γειτονικές τους ευρωπαϊκές πόλεις και περιοχές.
Πλήρης ιδιωτικοποίηση (comprehensive privatization) των λιμένων (private service ports): Στην περίπτωση αυτή το Δημόσιο διατηρεί ελάχιστο ρόλο στην ανάπτυξη και τη λειτουργία του λιμένα. Το υπόδειγμα αυτό εφαρμόζεται κατά κύριο λόγο στο Ην. Βασίλειο και τη Ν. Ζηλανδία. Απαιτεί νέες νομοθετικές ρυθμίσεις για τον σαφή διαχωρισμό των ιδιοκτησιών και των αρμοδιοτήτων στους λιμένες μεταξύ του δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα. Σε μία τέτοια μορφή ιδιωτικοποιήσεως των λιμένων, θα μπορούσαμε να φθάσουμε στην Ελλάδα με την παραχώρηση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών και του management του ΟΛΠ και του ΟΛΘ σε επιχειρήσεις του ιδιωτικού τομέα, ενδεχομένως σε κάποιους από τους μεγάλους διαχειριστές λιμένων παγκοσμίου εμβέλειας που προαναφέρθηκαν. Σε μία τέτοια περίπτωση οι αρμοδιότητες του ελληνικού Δημοσίου στη λειτουργία των λιμένων θα περιοριζόταν σημαντικά.


Η στασιμότητα εργασιών στους ελληνικούς λιμένες συμβαίνει σε μία περίοδο μεγάλης αυξήσεως του διεθνούς εμπορίου και δυναμικής αναπτύξεως της οικονομίας της Ελλάδος, των χωρών της ΝΑ Ευρώπης και των χωρών της ΕΕ-25. Μία συγκριτική παρουσίαση των επιδόσεων των ελληνικών λιμένων και άλλων ανταγωνιστικών λιμένων φαίνεται στο Διάγραμμα 1. Η αύξηση του έργου κατά 40% στην Κωνστάντζα της Ρουμανίας το 2006, έναντι -6,1% στη Θεσσαλονίκη αποτελεί επιβεβαίωση της καθοδικής πορείας. Ο λιμένας της Κωνστάντζας (τον οποίον διαχειρίζεται εξειδικευμένος διαχειριστής) διακίνησε το 2005 540,4 χιλ. TEUs, έναντι 315,5 χιλ. TEUs στην Θεσσαλονίκης, ενώ το 1995 ο συσχετισμός ήταν 230 χιλ. TEUs για τη Θεσσαλονίκη, έναντι 106 χιλ.TEUs στην Κωνστάντζα.



 

  Περιεχόμενα
Editorial: Ελληνική Κεφαλαιαγορά-Το μπαλάκι τώρα στην κυβέρνηση...
Επενδύσεις Προτάσεις Αγοράς
Στιγμές από τη Σοφοκλέους
Αφιέρωμα: Επενδυτικές Επιλογές
Συνέντευξη: Γιώργος Διαμαντόπουλος-Κεφάλαιο της General Union είναι οι άνθρωποί της
Αφιέρωμα: Banking Conference
Έρευνα:Πανελλαδική έρευνα της Stat Bank-Αυξήθηκε η κερδοφορία των ελληνικών βιομηχανιών
¶ρθρο:Ποια είναι η αγορά των παραγώγων προϊόντων καιρού
Φάκελοι
Αφιέρωμα:Χρηματιστήριο Κύπρου
Αφιέρωμα: Ελληνικά λιμάνια-Ανάπτυξη σε..."ξένα χέρια"
Euromoney: Αγορά άνθρακα
¶ρθρο: Εξελίξεις και προοπτικές στην παγκόσμια οικονομία
Επενδυτικά θέματα
Διεθνείς Αγορές Εμπορευμάτων
Στα ενδότερα της οδού Σοφοκλέους
Marketing & Επικοινωνία
Νέα της Αγοράς
Μετά την απομάκρυνση εκ του ταμείου...

 Όροι και προϋποθέσεις του site